Waarom Verstappen en Red Bull er niet goed voor lijken te staan in Monaco

Actieve aerodynamica zal niet gedurende de volledige ronde beschikbaar zijn. Dat betekent dat auto's zowel met de voor- als achtervleugel permanent in gesloten stand rijden. Daarnaast wordt een nieuwe motormodus geïntroduceerd, genaamd "Rev1", die het energiegebruik van de MGU-K bij verschillende snelheden beperkt.

Vanaf 1 juni treedt bovendien een nieuwe methode voor het meten van de compressieverhouding in werking. Die wordt niet langer alleen bij kamertemperatuur uitgevoerd, maar ook bij 130 graden Celsius. Daarmee reageert de FIA op de discussie die de afgelopen maanden ontstond rond de Mercedes-motor. Al deze factoren zouden ervoor kunnen zorgen dat de Grand Prix van Monaco technisch gezien bijzonder interessant wordt, met mogelijk een spannende strijd tussen de topteams. Laten we eens kijken waarom.

De Grand Prix van Monaco kent traditioneel twee gezichten. Enerzijds levert de kwalificatie vrijwel altijd een van de spectaculairste sessies van het seizoen op, waarbij coureurs rakelings langs de muren scheren om het maximale uit hun auto te halen. Anderzijds staat de race juist bekend als een van de minst spectaculaire van het jaar, vooral door het gebrek aan inhaalmogelijkheden.

Om daar verandering in te brengen heeft de FIA voor dit seizoen twee specifieke aanpassingen doorgevoerd, met als doel de race iets aantrekkelijker te maken. De eerste wijziging heeft betrekking op de actieve aerodynamica, die zowel in de kwalificatie als in de race niet gedurende de volledige ronde beschikbaar zal zijn.

Dat betekent dat coureurs voor het eerst dit seizoen op geen enkel recht stuk gebruik kunnen maken van de zogenoemde straight mode. Die beslissing is voornamelijk genomen om veiligheidsredenen. Zodra de straight mode wordt geactiveerd, neemt de topsnelheid aanzienlijk toe, mede dankzij het extra vermogen dat door de MGU-K wordt geleverd.

Normaal gesproken staat de FIA het gebruik van straight mode alleen toe op delen van een circuit waar de auto's voldoende grip hebben en geen stabiliteitsproblemen ondervinden, ook niet met veel brandstof aan boord of versleten banden. Daardoor wordt de modus vooral ingezet op plekken waar coureurs daadwerkelijk kunnen aanvallen of verdedigen.

In Monaco zou het gebruik van straight mode op het start-finishgedeelte echter nauwelijks extra inhaalmogelijkheden opleveren. Volgens de FIA zou het vooral leiden tot hogere snelheden en meer risico bij het aanremmen van Sainte Devote, met een grotere kans op incidenten als gevolg.

De tweede wijziging voor Monaco betreft het energiebeheer van de powerunit. Daarvoor introduceert de FIA een nieuwe mapping onder de naam "Rev1", bedoeld om de energielevering op specifieke delen van het circuit en bij bepaalde snelheden te beperken.

In Monte Carlo blijft de MGU-K zijn maximale vermogen van 350 kW leveren, maar de afbouw van dat vermogen verloopt anders dan normaal. Onder de standaardregels levert de elektromotor 350 kW tot ongeveer 290 km/u, waarna dat afneemt naar 250 kW bij 310 km/u en uiteindelijk naar nul bij 345 km/u.

Voor Monaco wordt dat aangepast. De MGU-K levert 350 kW tot 200 km/u, waarna het vermogen afneemt naar 100 kW bij 270 km/u en vervolgens naar nul bij 300 km/u. Daardoor hoeven coureurs minder energie te sparen via lift-and-coast-technieken. Het stratencircuit bevat veel langzame bochten en zware remzones, waardoor de batterij relatief eenvoudig opnieuw opgeladen kan worden.

Het gevolg is dat de overtake mode een grotere rol krijgt dan op andere circuits. Coureurs kunnen die extra energie gebruiken op de weinige rechte stukken die Monaco rijk is, wat de kans op gevechten mogelijk iets vergroot.

Naast de aanpassingen aan de aerodynamica en het energiebeheer voert de FIA vanaf de Grand Prix van Monaco nog een belangrijke wijziging door. Sinds 1 juni wordt de compressieverhouding van de motor niet alleen meer bij kamertemperatuur gecontroleerd, maar ook bij 130 graden Celsius. Daarmee komt de FIA tegemoet aan zorgen die verschillende teams hadden geuit over de Mercedes-motor. Volgens geruchten zou Mercedes bij dergelijke temperaturen een compressieverhouding van 18:1 kunnen bereiken.

Mercedes-teambaas Toto Wolff benadrukte eerder al dat deze wijziging volgens hem nauwelijks invloed zal hebben op de competitiviteit van zijn team. Tegelijkertijd gaf hij aan dat Mercedes de aanpassing uiteindelijk ondersteunt. Het wordt interessant om te zien of auto's met een Mercedes-motor hierdoor daadwerkelijk aan prestaties moeten inleveren. Tegelijkertijd is Monaco waarschijnlijk niet het ideale circuit om dat te beoordelen, omdat het belang van de verbrandingsmotor op dit circuit relatief beperkt is.

Met al deze extra variabelen rijst automatisch de vraag welk team er dit weekend het beste voor staat. Op basis van wat we tot nu toe dit seizoen hebben gezien, lijken Ferrari en McLaren de voornaamste kandidaten om vooraan mee te doen, al hebben beide teams hun snelheid op een heel andere manier gevonden.

Ferrari heeft met de SF-26 een zeer sterke auto gebouwd, zowel mechanisch als aerodynamisch. Zoals ook tijdens de Grand Prix van Canada zichtbaar werd, presteert de auto bijzonder goed in de bochten, zowel in langzame als in middel- en hogesnelheidsbochten. Daardoor beschikt de Ferrari over een stabiele balans en veel mechanische grip, twee eigenschappen die van groot belang zijn in Monte Carlo. Op basis daarvan lijkt Ferrari een van de sterkste kandidaten voor het weekend.

Een mogelijk zwak punt voor Charles Leclerc en Lewis Hamilton is de tractie. Zoals eerder dit seizoen al zichtbaar werd, lijkt de SF-26 qua motorvermogen en elektrische energielevering niet helemaal mee te kunnen met de auto's die door Mercedes-motoren worden aangedreven. Dat zou vooral merkbaar kunnen zijn bij het uitaccelereren van de langzame bochten richting de tunnel en het rechte stuk langs start-finish.

McLaren heeft op zijn beurt gekozen voor een auto met een kortere wielbasis dan Ferrari en Mercedes. Dat levert traditioneel voordelen op in langzame bochten en op circuits met veel richtingsveranderingen, omdat de auto wendbaarder is.

Dat was eerder dit seizoen al zichtbaar in de tweede sector van Miami, waar veel krappe bochten en agressieve kerbstones voorkomen. Om die reden lijken Oscar Piastri en Lando Norris goede kansen te hebben om zich te revancheren voor de strategische fout die McLaren tijdens de Grand Prix van Canada uit de strijd om de overwinning hield.

Mercedes en Red Bull lijken iets meer vraagtekens mee te nemen naar Monaco. De W17 heeft dit seizoen vooral uitgeblonken in snelle bochten en op rechte stukken, mede dankzij de kracht van de Mercedes-motor en het hoge niveau van neerwaartse druk dat de auto genereert.

Tegelijkertijd blijft Monaco een circuit waarop een coureur meer verschil kan maken dan vrijwel ergens anders. Daardoor wordt het interessant om te zien hoe George Russell en Kimi Antonelli zich aan deze omstandigheden aanpassen.

Voor Red Bull lijkt het weekend op papier iets lastiger te worden. De RB22 heeft dit seizoen regelmatig geworsteld met een gebrek aan neerwaartse druk en mechanische grip. Hoewel de updates die in Miami werden geïntroduceerd voor verbetering hebben gezorgd, lijkt Red Bull nog altijd een stap achter Ferrari, McLaren en Mercedes te staan. Juist op een circuit als Monaco kunnen die beperkingen extra zichtbaar worden.