Verstappen en co wacht mogelijk nieuw batterijdrama op drie F1-circuits

Voor Verstappen en de andere coureurs waren sommige banen zelfs onherkenbaar geworden door de manier waarop de batterij gemanaged moest worden. Een recent voorbeeld is de Grand Prix van België, waar weinig harde remzones waren die de batterij weer konden opladen. Het racen daar voelde daarom erg onnatuurlijk. Op de Hungaring was de situatie weer compleet anders, waar het racen zelfs weer een beetje aanvoelde als in 2025.

Om de eerste tien races van het jaar en de bijbehorende batterijmanagement in kaart te brengen, is per circuit de snelste raceronde als referentie genomen. Daarbij is gekeken naar aar het percentage van de ronde dat vol gas wordt gereden tegenover de tijd die onder remmen wordt doorgebracht. Dat laatste is relevant omdat de MGU-K juist daar energie kan terugwinnen. Hoe groter de verhouding tussen vol gas en remtijd, hoe hoger de belasting op het energiesysteem.

Melbourne springt daarbij direct uit de cijfers. Daar wordt 56,6 procent van de ronde vol gas gereden, terwijl slechts 9,8 procent van de rondetijd uit remmen bestaat. Dat levert een stress-index van 5,77 op, met afstand de hoogste waarde van de eerste tien Grands Prix. We hebben de verhouding tussen het percentage van de ronde dat vol gas wordt gereden en het percentage van de remtijd 'de stress-index' genoemd: dat geeft aan hoeveel energievraag er tegenover de mogelijkheid staat om via de MGU-K energie terug te winnen.

Na Melbourne vallen Spa en Silverstone vallen op. Beide banen hebben lange rechte stukken, maar juist de snelle en relatief korte remzones maken het verschil. Suzuka past in hetzelfde patroon, met lange secties waarin veel vermogen wordt gevraagd en weinig zware remacties tegenover staan. Aan de andere kant van het spectrum staan Monaco en Hongarije. Daar wordt respectievelijk 32,3 en 49,8 procent van de ronde vol gas gereden en bestaat ruim een derde van de rondetijd uit remmen, waardoor er veel meer mogelijkheden zijn om energie te regenereren.

Voor de races na de zomerstop kan dezelfde stress-index nog niet worden berekend als voor de eerste seizoenshelft, aangezien de telemetrie van ronden met de huidige Formule 1-auto's ontbreekt. De vooruitblik is daarom gebaseerd op circuitkenmerken: de lengte van rechte stukken, het aantal en de zwaarte van remzones en de verhouding tussen snelle en technische gedeelten. Het patroon uit de eerste races geeft daarbij wel een duidelijke richting.

Vooral circuits waarop lang veel vermogen wordt gevraagd en weinig tijd beschikbaar is om tijdens het remmen energie terug te winnen, kunnen problemen opleveren. Monza is daarvan het duidelijkste voorbeeld: lange volgasgedeelten worden slechts onderbroken door enkele zware maar korte remzones. Ook Baku en Las Vegas vallen in de hoogste risicocategorie. Daar ligt de nadruk eveneens sterk op lange rechte stukken, al biedt Baku door het langzame kasteelgedeelte meer mogelijkheden om energie terug te winnen.

Zandvoort lijkt op basis van zijn korte, vloeiende karakter juist minder zwaar voor de energiebalans, terwijl Austin en Qatar meer richting gemiddeld-hoog gaan. Beide circuits combineren langere acceleratiefases met gedeelten waarin relatief weinig hard wordt geremd. Mexico-Stad vormt daarbij een aparte categorie. De hoogte van ruim 2.200 meter en de ijle lucht zorgen voor andere omstandigheden voor aerodynamica, koeling en de krachtbron, waardoor batterijmanagement daar niet alleen door de lay-out van het circuit wordt bepaald.

Singapore vormt aan de andere kant van het spectrum de uitzondering. Het stratencircuit is traag en bevat veel zware remzones, waardoor er relatief veel kansen zijn om energie terug te winnen. Daar speelt vooral de warmte een rol bij het thermische management. Interlagos en Abu Dhabi zitten meer in het midden. Daarmee lijkt de tweede seizoenshelft een uiteenlopende test te worden: niet ieder circuit vraagt dezelfde aanpak, maar vooral Monza, Baku en Las Vegas kunnen het soort batterijmanagement afdwingen waar coureurs als Lewis Hamilton, Lando Norris en Verstappen juist zo kritisch op zijn.