Red Bull toont duidelijke keuzes voor de RB22 van Verstappen

Red Bull Racing en Ford hebben samen de livery onthuld die de RB22 in 2026 zal dragen en hebben daarbij uitgebreid toelichting gegeven op de nieuwe power unit, die voor het eerst volledig in Milton Keynes wordt gebouwd.

Na de lancering deelde het team de renders van de RB22 online. Daarop zijn verschillende opvallende mechanische en aerodynamische oplossingen te zien, die laten zien hoe grondig er zowel aan de motor als aan andere cruciale onderdelen van de auto is gewerkt. Een nadere blik maakt duidelijk waar de belangrijkste veranderingen en verschillen zitten.

Enkele dagen geleden presenteerde Red Bull Racing zijn nieuwe auto voor 2026, de RB22, die wordt aangedreven door een motor die in samenwerking met Ford Racing is ontwikkeld. Niet toevallig vond de lancering plaats in Detroit, de historische thuisbasis van het Amerikaanse merk, wat het belang van dit moment voor Ford onderstreept.

Los van marketing- en partneroverwegingen oogden de getoonde renders van de nieuwe auto opvallend realistisch, met tal van interessante technische oplossingen.

Bij analyse van de auto van voren valt direct op dat de voorvleugel een volledig andere afmeting en vorm heeft dan de versie die tot en met 2025 werd gebruikt. De vleugel bestaat uit drie hoofdelementen en het hoofdprofiel heeft, ter hoogte van de endplate, een golvende voorrand. Daarmee wordt de koorde van het eerste element vergroot om extra neerwaartse druk te genereren.

Daarnaast heeft de bovenste flap een gebogen achterrand, niet alleen om aan de buitenzijde meer downforce te creëren, maar ook om de luchtstroom naar buiten te sturen, weg van de voorbanden. Dat versterkt het zogenoemde outwash-effect.

De endplate helt naar binnen en is vooral bedoeld om zoveel mogelijk lucht naar de binnenzijde van de voorbanden te sturen. Die lucht wordt vervolgens richting de carrosserie geleid, wat de efficiëntie ten goede komt.

Ook de neus valt op door zijn bijzondere vorm. Naast het sterk taps toelopende ontwerp is de neus op een gedetailleerde manier verbonden met de twee steunen. Daardoor ontstaat een klein vleugelachtig element dat de lucht naar de zijkanten van de neus stuurt.

In het streven naar maximale efficiëntie hebben de engineers ervoor gekozen om de actuator van de voorvleugel net onder de neus te plaatsen. Zo wordt de luchtweerstand beperkt en hoeft er geen aparte actuator aan beide zijden van de voorvleugel te worden gemonteerd.

Een laatste opvallend detail aan de voorzijde is het ontwerp van de ophanging. Red Bull Racing kiest aan de voorkant voor een push-rod-constructie, in plaats van de pull-rod-opstelling die tot en met eind 2025 werd gebruikt.

Die keuze hangt samen met het verschil in karakter tussen de auto’s. De ground-effect-auto’s vereisten een zeer stijve en stabiele mechanische basis om de Venturi-tunnels optimaal te laten werken en maximale downforce te genereren.

Met de terugkeer van de vlakke vloer krijgen de auto’s echter een veel groter werkvenster en hoeven ze niet meer zo dicht op het asfalt te rijden als in de afgelopen vier seizoenen.

Daarom hebben de engineers gekozen voor een oplossing die beter past bij deze nieuwe generatie auto’s, geholpen door de lagere downforce van de vloer, die vermoedelijk met een grotere rake-hoek zal worden ingezet om de neerwaartse druk op de vooras te maximaliseren.

Vanuit zijaanzicht worden meer details zichtbaar. De RB22 krijgt een zogenaamde ‘shark inlet’, vergelijkbaar met het ontwerp dat op de RB20 werd gebruikt. Het is nog onduidelijk of deze versie ook in Bahrein zal worden ingezet, maar aerodynamisch en qua ontwerp betreft het een beproefde oplossing.

Dit ontwerp creëert een hogedrukgebied rond de koelluchtinlaat, waardoor de luchtstroom naar de motor wordt versterkt en tegelijkertijd wordt afgeschermd tegen de verstoring door de voorbanden, die anders de downforce zou kunnen verminderen.

Ook het grote element vóór de sidepods, dat fungeert als vloerafscheider, oogt aanzienlijk realistischer en complexer dan het FIA-model. Dit onderdeel is opgedeeld in drie horizontale banen, voorafgegaan door een verticaal element.

Het doel is om de turbulentie van de voorwielen eerst met het verticale element af te buigen en vervolgens het hogedrukgebied vóór de sidepods te benutten om die verstoorde lucht door de drie openingen te dwingen. Zo wordt voorkomen dat de lucht onder de vloer of in de sidepod wordt gezogen.

Een ander belangrijk detail is de achterwielophanging, die eveneens is uitgevoerd als push-rod-constructie. Daarmee sluit Red Bull Racing aan bij oplossingen die ook door andere topteams worden toegepast.

Tot slot bevindt zich op de schouders van de halo een klein vleugelelement. Dat is bedoeld om een deel van de turbulentie die door de halo ontstaat te beperken en de luchtstroom richting de motorkap en achtervleugel schoner te maken.

Ook vanuit bovenaanzicht worden nieuwe details zichtbaar. De endplate van de voorvleugel is ontworpen om het inwash-effect te maximaliseren. Door de hellingshoek van dit element wordt de lucht naar de binnenzijde van de voorband geleid en direct daarachter weer naar buiten gestuurd, zodat de zogenoemde wake uit de buurt van de vloer blijft.

Van bovenaf bekeken zijn ook de sidepods duidelijk korter dan bij de ground-effect-auto’s die tot en met 2025 werden gebruikt, al behouden ze wel hun aflopende vorm.

Het doel van deze nieuwe generatie auto’s is om zoveel mogelijk vrij vloeroppervlak te creëren. Daardoor kan de lucht ongehinderd stromen en ontstaat een zo groot mogelijk drukverschil tussen de boven- en onderzijde van de vloer, wat zich vertaalt in extra downforce.

Een ander opvallend detail is het ontwerp van de vloer vlak vóór de achterbanden. Daar zijn meerdere uitsparingen onder een hoek van 45 graden aangebracht, om de luchtstroming die door de achterbanden wordt veroorzaakt te controleren en weg te leiden van de diffuser. Deze oplossing lijkt sterk op ontwerpen die tot en met 2020 werden gebruikt, in de periode waarin de auto’s nog met een vlakke vloer reden.

Hoewel het hier nog om de lanceringsversie gaat, is het opvallend hoeveel details al zichtbaar zijn. Tegelijkertijd is duidelijk dat de auto tussen Melbourne en Abu Dhabi nog ingrijpend zal veranderen, zoals Red Bull Racing-teambaas Laurent Mekies uitlegde in Detroit. “Ik denk dat het belangrijkste aan racen dit jaar het ongelooflijke ontwikkeltempo zal zijn dat je zowel aan de chassiszijde als intern gaat zien. Dat ontwikkeltempo zijn we gewend”, zei hij.

De nieuwe RB22 laat een breed scala aan vernieuwende technische oplossingen zien. Het zal moeten blijken of andere teams sommige van deze ideeën overnemen, aangezien de definitieve vormen van de verschillende auto’s vermoedelijk pas tijdens de tests in Bahrein echt zichtbaar worden.