Madrid zet F1-teams meteen voor lastig dilemma: zo ziet een rondje Madring er mogelijk uit

Ferrari heeft het eerder dit seizoen slim bekeken door een filmdag te plannen op de Madring. Op die manier gaat de Italiaanse renstal iets beter voorbereid beginnen aan de eerste vrije training komende vrijdag. De rest van de teams zal data moeten vergaren - iets wat ze natuurlijk al op de simulator hebben gedaan, maar nu moet het allemaal nog correleren met on-track data.

In deze analyse doet GPblog een poging om een rondje Madring te simuleren - nog voordat er data beschikbaar is van de eerste vrije training. Dat is gedaan op basis van de data van vergelijkbare circuits en baangedeeltes, en telemetriegegevens van de vorige races. De bochtsnelheden zijn daarbij ook gesimuleerd en staan nog niet vast. De onderstaande data zijn puur gebruikt om een mogelijke ronde te simuleren.

Om bij het begin te beginnen: vanaf start-finish gaan de coureurs direct richting een van de eerste zware remzones. Aan het einde van het rechte stuk wordt een snelheid van ongeveer 320 kilometer per uur verwacht, waarna voor bocht 1 mogelijk tot rond de 100 kilometer per uur moet worden afgeremd. Dat rempunt is voor de 2026-auto's extra belangrijk. Tijdens het remmen kan energie worden teruggewonnen voor de batterij. Die energie hebben de coureurs vrijwel meteen weer nodig, want na de eerste twee bochten begint een lange acceleratiefase richting bocht 5.

Via de snelle derde bocht gaat het vrijwel onafgebroken volgas. In onze simulatie loopt de snelheid daar op, mogelijk richting 340 kilometer per uur. Aan het einde van zo'n lang volgasstuk kan het verschil tussen de krachtbronnen goed zichtbaar worden. Wie te veel elektrische energie aan het begin gebruikt, loopt het risico dat de ondersteuning richting het einde afneemt. Dat zagen we in Monza regelmatig gebeuren. Madrid heeft echter een belangrijk voordeel: er zijn veel meer zware remzones. De batterij kan daardoor gedurende de ronde vaker worden opgeladen.

Voor bocht 5 wordt volgens de beschikbare circuitdata een remactie van ongeveer 340 naar 80 kilometer per uur verwacht. Daarna begint een compleet ander gedeelte van het circuit. Richting bocht 7 loopt de baan flink omhoog en volgen verschillende langzamere en middensnelle bochten. Daar wordt de mechanische grip belangrijker. Simpel gezegd: de auto moet ook zonder enorme aerodynamische krachten genoeg grip kunnen vinden.

Vooral bij het uitkomen van de langzamere bochten is een stabiele achterkant belangrijk. Te veel wielspin kost niet alleen tijd, maar maakt het ook moeilijker om het elektrische vermogen effectief op het asfalt te krijgen. Teams zullen de ophanging daarom niet extreem hard willen zetten. Een iets soepelere auto kan beter omgaan met hoogteverschillen en langzamere bochten, maar mag tegelijkertijd niet te veel bewegen in de snelle secties. De afstelling wordt daarmee meteen een compromis.

Na de chicane van bocht 10 en 11 volgt het meest opvallende deel van het circuit: La Monumental. De lange banking van bocht 12 wordt naar verwachting met ongeveer 180 tot 200 kilometer per uur ingestuurd. In onze berekening loopt de snelheid daarna steeds verder op en kan die richting bocht 13 rond de 300 kilometer per uur uitkomen. Dat is nadrukkelijk een modelwaarde en geen vastgestelde bochtsnelheid.

Hier wordt aerodynamische efficiëntie cruciaal. Teams hebben voldoende downforce nodig om de auto stabiel door de lange kombocht te krijgen. Meer vleugel zorgt voor meer grip, maar veroorzaakt ook meer luchtweerstand. Te veel vleugel kost vervolgens snelheid op de lange volgasstukken. Te weinig vleugel maakt La Monumental en de andere snelle bochten juist lastiger. Een extreem Monza-achtige afstelling met heel weinig downforce ligt daarom niet voor de hand. Madrid lijkt eerder om een medium-downforcepakket te vragen.

Na La Monumental volgt opnieuw een interessant gedeelte voor de 2026-auto's. Richting bocht 13 wordt volgens de beschikbare gegevens meer dan 300 kilometer per uur verwacht, waarna wordt afgeremd naar ongeveer 140 kilometer per uur. Dat geeft de batterij opnieuw een flink regeneratiemoment. Vervolgens begint een snelle sectie via bochten 14, 15 en 16. Die worden naar verwachting vrijwel of volledig volgas genomen, voordat voor bocht 17 opnieuw van ongeveer 280 naar 100 kilometer per uur wordt afgeremd.

Ook in het laatste gedeelte blijft dat patroon terugkomen. Rond bocht 19 wordt ongeveer 260 kilometer per uur verwacht, waarna voor bocht 20 hard moet worden geremd. In onze simulatie komt de snelheid daar uit rond de 85 kilometer per uur, maar ook dat is een berekende waarde en geen officiële snelheid. Daarna volgen nog enkele langzame bochten voordat de coureurs via bocht 22 het rechte stuk opdraaien. Juist daar wordt tractie opnieuw belangrijk: een slechte exit uit de laatste bocht werkt door over het volledige rechte stuk.

Voor de Formule 1-teams zal het belangrijk zijn om op dit nieuwe circuit voldoende downforce te hebben in de snelle bochten, weinig luchtweerstand op de rechte stukken, goede mechanische grip in het langzame gedeelte en een stabiele achterkant bij het accelereren. Tijdens de vrije trainingen zal het ontdekken van de optimale energie-inzet ook een grote rol gaan spelen. De coureurs die dat slim kunnen benutten, kunnen de batterij weer agressiever inzetten in de langere acceleratiefases.