Verstappen domineerde in Monza dankzij last-minute aanpassing Red Bull

Red Bull arriveerde in Monza met een reeks updates, die zowel de vleugels betroffen (met name belangrijk op een circuit met weinig downforce) als kleine wijzigingen aan de vloer.

Wat betreft de kleine updates aan de vloer, die betroffen voornamelijk het voorste, onderste gedeelte van de Venturi-tunnels, maar waren van buitenaf niet zichtbaar. Ze waren bedoeld om de stabiliteit van de luchtstroom bij verschillende rijhoogtes te verbeteren, en zo een goed niveau van neerwaartse druk te garanderen om de RB21 stabieler te maken in medium- en hogesnelheidsbochten.

Naast deze ‘onzichtbare’ veranderingen bracht het team ook specifieke low downforce-voor- en achtervleugels mee om de RB21 aan te passen aan de extreem lage downforce-afstelling die vereist is op de Temple of Speed.

Vanaf VT1 waren zowel de auto van Verstappen als die van Tsunoda uitgerust met de extreem lichte achtervleugel die ook al in Silverstone werd gebruikt. Zoals te zien is in de onderstaande tekening, wordt deze specificatie gekenmerkt door een zeer kleine hoofdplaat, met een vlakke voorrand om de luchtweerstand zoveel mogelijk te verminderen (gele pijl).

Bovendien neemt de koorde van het vleugelprofiel af richting de bevestiging aan de endplates, om in dat gebied minder neerwaartse druk te genereren en zo de efficiëntie van de auto op de rechte stukken te maximaliseren.

Tot slot werd deze achtervleugel gecombineerd met een innovatief ontworpen beam wing: zoals te zien is aan de lichtblauwe pijlen, heeft de enkele beam wing een gezaagde achterrand, met een koorde die geleidelijk kleiner wordt naarmate hij de endplate nadert, om de luchtweerstand verder te verminderen.

Wat de voorvleugel betreft, die had een ander ontwerp van de bovenste flap in vergelijking met de versie die in Zandvoort werd gebruikt: zoals te zien is in de onderstaande tekening, werd de vleugel in Nederland gekenmerkt door een bovenste flap met een zeer lange koorde, voornamelijk om zoveel mogelijk neerwaartse druk op de vooras te genereren, niet alleen om de coureurs wat meer vertrouwen te geven, maar vooral om de zeer hoge downforce-achtervleugel te balanceren.

In Monza, met juist de extreem lichte achtervleugel, besloot het team de bovenste flap bij te snijden, vooral in het binnenste gedeelte bij de neus, om de RB21 meer in balans te brengen (roze pijlen), terwijl er toch wat extra grip op de vooras bleef om aan te sluiten bij Verstappens rijstijl.

Al deze technische oplossingen maakten de RB21 vanaf VT1 direct beter geschikt voor het circuit van Monza, vooral aan de kant van Verstappen. Dankzij de kleine veranderingen aan de vloer en de stijvere ophangingsafstelling oogde de RB21 stabieler en beter in balans in de hogesnelheidsbochten, zoals de Lesmo’s en Parabolica, terwijl er nog altijd wat onderstuur aanwezig was in de langzamere gedeelten van de baan (de eerste en tweede chicane). Ondanks deze verbetering verloor Verstappen nog steeds veel tijd in sector 1 en 3 ten opzichte van de twee Ferrari’s, die de meest extreme low downforce-achtervleugel van het veld gebruikten.

Na de gebruikelijke set-upaanpassingen na de eerste training verbeterde de Nederlander in VT2: ondanks dat hij de sessie als zesde afsloot, op 0,199 seconde achter Norris, liet Verstappen een zeer competitieve racesimulatie zien. Op de mediums was hij gemiddeld de snelste, al reed hij wel minder ronden dan Norris.

Dit was het eerste positieve teken dat het team de juiste afstellingsrichting had gekozen, aangezien Verstappen vertrouwen voelde in de auto, ondanks dat er nog geen hoge motorstanden werden gebruikt (zoals gebruikelijk is op vrijdag).

Tijdens de interviews na de trainingen was de viervoudig wereldkampioen tevreden over zijn eerste dag: “Ik denk dat we een stuk competitiever lijken, en ik ben ook blijer met de auto. […] Al met al is het een goede vrijdag voor ons geweest.”

Op zaterdagochtend, in de derde vrije training, bleek dat Verstappens RB21 nog altijd iets tekortkwam om de McLarens bij te houden, in alle drie de sectoren. De auto liet nog steeds een licht onderstuur zien in de langzame secties en de topsnelheid was niet goed genoeg, ondanks het gebruik van hogere motorstanden.

Daarom overtuigde Verstappen, na de eerste run op softs, de engineers om een extreme beslissing te nemen: ze besloten de achterrand van de achtervleugel bij te snijden, om de luchtweerstand verder te verlagen en de voorkant van de auto sterker te maken.

Zoals te zien in de onderstaande tekening, had de bijgeknipte versie een DRS-flap met een veel kortere koorde over de hele breedte, om de drag zoveel mogelijk te verminderen (gele pijl), in combinatie met de eerder beschreven ingekorte beam wing (groene pijl).

De resultaten waren onmiddellijk te zien: met nog enkele minuten te gaan in de sessie kon Verstappen zijn rondetijd aanzienlijk verbeteren. Hij kwam tot binnen twee tienden van Norris op P1, ondanks dat hij zijn ronde reed op een gebruikt setje softs.

Tijdens die ronde verbeterde de performance in de eerste en derde sector drastisch, terwijl de tijd in de middensector vrijwel gelijk bleef aan eerdere rondes, ondanks het feit dat de gebruikte banden niet meer de maximale grip boden.

Tegelijkertijd namen de engineers nog een cruciale beslissing: om het verlies aan downforce door de kleinere achtervleugel deels te compenseren, besloten ze de auto verder te verlagen en de ophanging stijver af te stellen.

Deze keuze maakte de RB21 nog sneller door bochten als Ascari en Parabolica, waar Verstappen een groot verschil kon maken ten opzichte van de concurrentie.

Met het vertrouwen dat dit opleverde, ging Verstappen de kwalificatie in, waar hij extreem snel was in zowel Q1 als Q2, en uiteindelijk pole position pakte met een fenomenale ronde in de laatste minuten van Q3. Hij bleef Norris slechts 0,077 seconde voor, wat bewees dat hij zich comfortabel voelde in de auto, ondanks de kleine marges.

In de interviews na de kwalificatie beschreef hij de veranderingen als volgt: “Het voelde nog steeds alsof we iets tekortkwamen, en toen in VT3 was het een beetje beter. Nog steeds niet helemaal waar ik het wilde hebben, dus nog wat laatste tweaks, en dat bracht het dichterbij wat ik graag wilde. Ik denk niet dat de auto hier ooit perfect gaat zijn, gewoon vanwege het gevoel met weinig downforce. Maar het stelde me in ieder geval in staat om de bochten aan te vallen, de rotatie te hebben die ik soms nodig had, en dat is wat je wilt.”

Aan de andere kant van de garage bleef Tsunoda dezelfde low downforce-specificatie gebruiken als sinds VT1 (zie tekening hieronder). Die gaf hem meer stabiliteit op de achteras en een algeheel beter gebalanceerde auto – een fundamentele vereiste om de Japanner meer vertrouwen te geven in zowel kwalificatie als race, aangezien een nog lagere downforce-configuratie veel moeilijker te beheersen zou zijn, vooral bij het remmen en het uitaccelereren. Deze afstelling stelde hem uiteindelijk in staat om voor het eerst sinds Spa-Francorchamps weer Q3 te halen, dankzij het gegroeide vertrouwen in de auto.

Na de indrukwekkende prestatie op zaterdag waren er nog altijd veel twijfels over de race op zondag. McLaren werd verwacht de maatstaf te zijn qua racetempo, en toen Norris Verstappen in de eerste ronde wist in te halen, leek het alsof opnieuw een overwinning naar het team uit Woking zou gaan.

Verstappen heroverde echter enkele ronden later de leiding, om vervolgens weg te rijden en uiteindelijk de race te winnen.

Twee cruciale factoren hielpen hem aan zijn eerste zege sinds Imola. Ten eerste: het asfalt, dat vorig jaar opnieuw werd geasfalteerd, bood nu veel meer grip dan in 2024. Daardoor trad er geen graining op aan de voorbanden, waardoor de slijtage op de vooras minder impact had op de prestaties dan een jaar eerder.

Hetzelfde gold voor de achterbanden: ondanks de hoge temperaturen was de bandenslijtage relatief laag, waardoor McLarens voordeel in bandendegradatie wegviel. Dit gaf Verstappen de mogelijkheid om driekwart van zijn stint op de mediums voluit te pushen, en daarbij nog steeds snelste ronden te rijden naarmate de brandstof afnam.

Daarnaast hing dit soort performance ook samen met de lay-out van het circuit: zoals Verstappen na afloop benadrukte, voelt de RB21 zich beter thuis op medium- en low downforce-layouts, zoals eerder dit seizoen ook al bleek in Jeddah en Imola: “Ik denk dat het nog steeds een beetje van het circuit afhangt. Hier rijd je met weinig downforce. Het lijkt er altijd op dat onze auto dan iets competitiever is bij low- tot medium-downforce. Dus het is niet zo dat we ineens terug zijn.”

Samenvattend was Verstappens optreden in Monza het gevolg van een reeks positieve factoren: de perfect gekozen afstelling, de omstandigheden op de baan en de lage degradatie van de achterbanden. Daarnaast slaagde het team erin een belangrijke stap te zetten in het begrijpen van het gedrag van de auto, een fundamentele ontwikkeling om de RB21 ook op minder gunstige circuits competitiever te maken.