Waarom Monza dé kans is voor Ferrari – en een nachtmerrie kan worden voor Verstappen

Het Autodromo Nazionale Monza kenmerkt zich door de zeer lange rechte stukken, de krappe chicanes en drie belangrijke snelle bochten: Lesmo 1 en 2 en de Parabolica. Omdat efficiëntie boven downforce gaat, kiezen teams hier doorgaans voor extreem smalle achtervleugels om topsnelheid te genereren, terwijl ze vertrouwen op de downforce die uit de Venturi-tunnels komt voor prestaties in de snelle secties. Deze keuze zet echter de achterbanden zwaar onder druk: door het gebrek aan downforce gaan de achterbanden bij het uitaccelereren van langzame bochten glijden, waardoor ze oververhit raken. Dat zorgt voor snelle degradatie en wordt een cruciale factor in de race.

Twee aspecten maken het voor coureurs extreem lastig om met de banden om te gaan tijdens de race. Enerzijds moeten de temperaturen van de achterbanden in toom worden gehouden om ze zo lang mogelijk mee te laten gaan. Anderzijds ontstaat er graining op de voorbanden. Door de lange rechte stukken en het gebrek aan aaneengesloten snelle secties koelen de voorbanden fors af en zakken ze uit hun werkvenster. Pas bij de remzones worden ze weer opgewarmd.

Dat betekent dat de banden gedurende een ronde voortdurend in een cyclus zitten: heet, dan weer afgekoeld, waardoor ze nooit stabiel in hun optimale venster blijven. Graining ontstaat wanneer de kern van de band de optimale temperatuur niet haalt, terwijl het oppervlak juist te heet wordt. Bij het insturen van een bocht zorgt de sliphoek ervoor dat het hete oppervlak gaat schaven langs de koudere bandlaag. Dit leidt tot extra slijtage, die erger wordt naarmate de compound zachter is.

Tijdens een race verschijnen er na enkele ronden vaak sporen van graining op de vooras. Coureurs verliezen daardoor veel tijd. Na verloop van ronden kan het graining-effect deels verdwijnen, waardoor er weer grip en prestaties terugkomen. Al met al maakt dit Monza een circuit waar bandenmanagement cruciaal is: terwijl de achterbanden oververhit raken, koelen de voorbanden juist te veel af. Voor coureurs is het een enorme uitdaging om met dat contrast om te gaan en toch competitief te blijven.

Deze problemen worden groter wanneer er in vuile lucht wordt gereden. Doordat de achtervleugels zo klein zijn, is het DRS-effect minder krachtig en wordt inhalen moeilijker. Tegelijkertijd verergeren de bandentemperaturen in vuile lucht: de achterbanden raken nog sneller oververhit en de voorbanden beginnen meer te glijden. Daarom is kwalificatie in Monza zo belangrijk: rijden in schone lucht kan een enorm voordeel zijn voor het bandenmanagement.

Voor dit weekend neemt Pirelli dezelfde compounds mee als vorig jaar: de C3, C4 en C5. De zachte band (C5) zal vrijwel uitsluitend in de kwalificatie gebruikt worden, omdat die het maximale gripniveau uit een enkele ronde haalt. In de race slijten ze te snel, zeker met volle tanks. De medium C4 en harde C3 zullen het meest gebruikt worden, omdat ze graining op de vooras beperken. Door de langste pitstraat van het seizoen (24 à 25 seconden verlies) heeft een éénstopper de voorkeur. Toch kunnen sommige teams kiezen voor een extra stop als het graining te zwaar wordt.

McLaren komt met veel momentum naar Monza, ondanks de motorproblemen van Norris in Zandvoort. De lay-out van het circuit kan echter de eerste grote uitdaging vormen voor de MCL39. De korte, trage chicanes van de Temple of Speed en de lange rechte stukken kunnen de sterke punten van McLaren – de hoge downforce en het betere bandenmanagement – minder relevant maken.

Het zal vooral belangrijk zijn om te zien of graining op low downforce-circuits nog steeds een groot probleem is, of dat de upgrades tussen Oostenrijk en Silverstone dit aspect hebben verbeterd. Vorig jaar hadden zowel Norris als Piastri grote moeite met graining in Monza en in Las Vegas, en konden ze niet meedoen om de overwinning. Dat patroon lijkt zich dit jaar te herhalen: in Montreal, een stop-and-go-circuit met korte bochten, hadden beide coureurs hetzelfde probleem.

Aan de andere kant kan de hoge downforce uit de Venturi-tunnels McLaren helpen. Dat stelt het team in staat om met een extreem kleine achtervleugel te rijden, in de wetenschap dat de extra downforce in sector 2 en 3 de balans bewaart. Bovendien helpt de downforce die uit de vloer en de carrosserie komt de achterbanden te sparen. Het grainingprobleem op de vooras blijft echter een bedreiging.

Het zal ook interessant zijn te zien hoe de strategieën zich ontwikkelen. Vorig jaar kozen beide coureurs voor een tweestopper vanwege het zware graining op de voorbanden, maar uiteindelijk won Leclerc de race doordat Piastri hem in de slotfase niet kon inhalen.

Ferrari’s thuisrace lijkt de beste kans op een overwinning tot nu toe in 2025. De extreem lage downforce-afstelling en het gebrek aan langzame bochten passen goed bij de SF-25, die dit jaar competitief is gebleken op vergelijkbare circuits. Belangrijk wordt hun kwalificatie: het team lijkt beter geworden in bandenmanagement tijdens de race, maar mist nog wat pure snelheid over één ronde.

Een specifiek nadeel voor Ferrari kan de rijhoogte zijn. Teams verlagen in Monza de auto’s zoveel mogelijk, zeker na het nieuwe asfalt van vorig jaar. In combinatie met zachte ophanging – die nodig is om de kerbs aan te vallen – kan dit leiden tot excessieve plank-slijtage. Ferrari had daar dit jaar vaak last van. Mogelijk moet de SF-25 daarom iets hoger worden afgesteld, waardoor ze tijd verliezen in de snelle sectoren, vooral in sector 2 en 3, waar McLaren sterk zal zijn.

Red Bull probeert voort te bouwen op het goede resultaat van Zandvoort, waar Verstappen tweede werd en Tsunoda ook punten pakte. Toch is de RB21 niet gemaakt voor circuits met weinig downforce. De auto blinkt uit in snelle bochten en stijve ophanging, zoals in Suzuka en Saoedi-Arabië. In Monza is juist een zachtere mechanische afstelling nodig en zijn er nauwelijks snelle bochten. Dat maakt het een lastig weekend voor Red Bull.

Het enige voordeel ten opzichte van eerdere jaren is dat Red Bull nu een echte low downforce-achtervleugel heeft. Die werd al getest en gebruikt tijdens Silverstone en Spa, waar Verstappen de Sprint won. Als hij op zaterdag poleposition weet te pakken met de lichte achtervleugel en de stijve auto, kan inhalen op zondag erg moeilijk worden. Dat zou hun kans zijn om mee te doen voor de overwinning.

Mercedes lijkt het het zwaarst te krijgen, vooral in de race. Het team kampt al het hele seizoen met oververhittende achterbanden, en dat probleem wordt in Monza alleen maar groter. In de kwalificatie kunnen ze nog meedoen, maar over de raceafstand zal de W16 waarschijnlijk terugvallen. Een klein voordeel is dat Mercedes-motoren in de tractiefases vaak sterk zijn bij lage toeren, wat een wapen kan zijn in de duels met andere teams.