Dé technische innovaties die de Formule 1 in 2026 veranderden

Mercedes domineerde weliswaar de eerste seizoenshelft met acht overwinningen uit elf races. De W17 bewees op vrijwel ieder type circuit zijn veelzijdigheid en gaf het team een duidelijke technische voorsprong. Toch was het Ferrari dat zich dit jaar het meest onderscheidde op innovatief vlak. De Scuderia introduceerde meerdere vernieuwende concepten, waaronder de FTM (Flick Tail Mode), een systeem dat door de FIA inmiddels voor 2027 is verboden.

De meest opvallende innovatie van het seizoen was zonder twijfel Ferrari's zogeheten 'Macarena'-achtervleugel, die tijdens de wintertests in Bahrein voor het eerst verscheen.

Bij dit systeem draaien de twee bovenste vleugelelementen ongeveer 270 graden zodra de Straight-Line Mode wordt geactiveerd. Ferrari koos daarbij voor een unieke constructie, waarbij de actuator in de linker endplate van de achtervleugel is ondergebracht. Daarmee voorkomt het team de extra turbulentie die ontstaat bij een centraal geplaatste actuator, al is deze oplossing technisch aanzienlijk complexer.

Daardoor konden de Ferrari-ingenieurs de bovenste vleugelelementen rechtstreeks laten draaien met pennen in de endplates, zonder gebruik te maken van hevelconstructies zoals Red Bull en McLaren doen. McLaren testte zijn eigen versie van de roterende achtervleugel tijdens de Grand Prix van Hongarije en zal die vanaf Zandvoort inzetten.

De constructie bleek zeer effectief, maar kende aanvankelijk ook nadelen. Bij het sluiten van de vleugel tijdens het remmen werd de auto instabiel. Daarom introduceerde Ferrari voorafgaand aan de Grand Prix van Miami een aangepaste versie, die sindsdien op de SF-26 is gebleven.

Het succes van het concept bleek niet alleen uit de hogere topsnelheid op de rechte stukken, maar vooral uit het feit dat zowel Red Bull als McLaren inmiddels vergelijkbare systemen hebben ontwikkeld, zij het met een andere technische uitwerking.

Een tweede belangrijke innovatie was de FTM, oftewel Flick Tail Mode. Dit systeem bestaat uit een klein flapje bij de uitlaat dat de uitlaatgassen afbuigt om extra neerwaartse druk te creëren, ten koste van een klein deel van het motorvermogen.

De oplossing maakt slim gebruik van een grijs gebied in het reglement rondom de zone binnen 60 millimeter van de achteras. Door de uitlaatgassen gericht te sturen, wordt de efficiëntie van de achtervleugel vergroot. Tegelijkertijd fungeert het systeem als een verlengstuk van de diffuser, waardoor de luchtstroom beter wordt afgevoerd en de totale downforce toeneemt.

Juist vanwege die effectiviteit besloot de FIA het systeem vanaf 2027 te verbieden, als onderdeel van de plannen om de aerodynamische belasting van de auto's te verminderen.

Ondanks dat verbod namen vrijwel alle teams het concept gedurende het seizoen over, al waren de meeste uitvoeringen eenvoudiger dan Ferrari's originele ontwerp.

Ook Mercedes zorgde voor ophef met een nieuwe diffuser, die tijdens de Grand Prix van Canada werd geïntroduceerd. Het onderdeel beschikte over een getande achterrand en twee druppelvormige elementen op de bovenste helling.

Het doel was om extra wervels te creëren die de luchtstroom uit de diffuser verbeterden en zo meer neerwaartse druk opleverden. Net als Ferrari met de FTM probeerde Mercedes op deze manier het effectieve oppervlak van de diffuser te vergroten.

Ferrari vroeg daarop echter om opheldering bij de FIA, omdat een vergelijkbare oplossing eerder in het seizoen niet was goedgekeurd. Uiteindelijk besloot de autosportfederatie dat Mercedes vanaf de Grand Prix van Oostenrijk moest terugkeren naar de conventionele diffuser waarmee het team vóór Canada had gereden.

Een andere trend was de toevoeging van kleine flaps aan de achterrand van de achtervleugel. Mercedes introduceerde deze oplossing als eerste, waarna vrijwel alle teams met hun eigen interpretatie kwamen.

Red Bull koos bijvoorbeeld voor kleine driehoekige flaps tijdens de Grand Prix van Monaco, terwijl andere teams de voorkeur gaven aan rechthoekige varianten.

Naar verluidt zal ook deze oplossing vanaf 2027 niet langer zijn toegestaan, omdat de FIA van mening is dat zij niet past binnen de bedoeling van het reglement.

De laatste innovatie die zich razendsnel over de grid verspreidde, was het zogenoemde 'mouse hole'. Dit is een kleine opening aan de zijkant van de diffuser die extra lucht naar de diffuser leidt en zo de neerwaartse druk vergroot.

Ferrari en Mercedes beschikten aan het begin van het seizoen al over een relatief groot mouse hole, maar gedurende de eerste seizoenshelft werd dit concept door meerdere teams verder ontwikkeld. De opening groeide in omvang omdat de prestatievoordelen duidelijk zichtbaar waren.

De eerste helft van het seizoen liet zien hoeveel technische creativiteit de huidige reglementen nog altijd toestaan. Meerdere innovatieve oplossingen vonden snel hun weg naar andere teams, terwijl sommige inmiddels alweer door de FIA aan banden zijn gelegd.

Met nieuwe upgradepakketten die na de zomerstop worden verwacht, zal blijken of er in de tweede seizoenshelft opnieuw technische doorbraken volgen of dat de focus inmiddels volledig is verschoven naar de auto's voor 2027.