Waarom Red Bull afwijkt van de norm met keuzes voor F1-wagen Verstappen

Na tijdens de presentatie in Detroit op 15 januari eerst een relatief eenvoudige versie van de nieuwe auto te hebben getoond, verscheen Red Bull in Barcelona met de definitieve RB22. In twee testdagen legde het team 187 ronden af, gevolgd door nog eens 69 ronden van Max Verstappen op vrijdagochtend. Daarmee onderstreepte Red Bull niet alleen de degelijkheid van het chassis, maar ook de betrouwbaarheid van de nieuwe Red Bull Ford-motor.

De RB22 valt op door een reeks interessante oplossingen, met name rond de sidepods en de voorwielophanging. Over de daadwerkelijke prestaties valt op dit moment nog weinig te zeggen, maar de ontwerpkeuzes laten duidelijk zien waarin de auto zich onderscheidt van de concurrentie.

Bij het bekijken van de auto van voren springen direct twee elementen in het oog: de neus en de endplate van de voorvleugel. De RB22 heeft een opvallend eenvoudige voorvleugel, met relatief simpele flaps en een vlak hoofdvlak. Ook de neus wijkt af van wat bij andere topteams te zien is.

De neus is over de volledige lengte groot en dik uitgevoerd. De twee pylonen die de neus met het hoofdvlak verbinden, zijn gebogen en hebben een eenvoudige vorm, zeker in vergelijking met de complexere oplossingen van bijvoorbeeld Ferrari en McLaren.

De endplate van de voorvleugel is vrij vlak en recht, minder golvend dan bij de MCL40, maar vertoont wel een sterke overeenkomst met het onderste tray-element. Ongeveer de helft van de lengte van dat tray heeft een schelpvormige structuur, bedoeld om een grote hoeveelheid lucht dit kanaal in te sturen. Daarbij ontstaan wervels die vervolgens naar buiten worden geleid, weg van de voorbanden.

Bij de voorwielophanging komen nog meer opvallende keuzes naar voren. Net als de andere topteams heeft Red Bull gekozen voor een pushrod-voorwielophanging. Opvallend is echter dat de voorste en achterste armen van de bovenste driehoek nauwelijks hoogteverschil vertonen. Dat wijst erop dat de engineers van Red Bull het anti-dive-principe niet als een nuttige oplossing zagen voor deze nieuwe generatie auto’s.

De stroomlijnkap van de bovenste draagarm is zorgvuldig gevormd, vergelijkbaar met wat McLaren eerder toepaste op de MCL39. Het doel daarvan is om lucht via de draagarm naar buiten te leiden, waarbij tegelijkertijd warme lucht uit de remmen en turbulentie van de voorbanden worden afgevoerd.

De onderste driehoek is juist zeer laag gepositioneerd. Dat is minder ingegeven door mechanische overwegingen en vooral bedoeld om aerodynamisch voordeel te behalen: de armen sturen de lucht richting de opening van de vloer. Met hetzelfde doel is ook het stuurhuis tussen de bovenste en onderste draagarm geplaatst, vrijwel in lijn met de vloersteunen aan de voor- en achterzijde van de carrosserie.

In dit aanzicht is ook de airbox goed zichtbaar. Die heeft een ovale vorm, maar is aanzienlijk kleiner dan bij de VCARB, ondanks het gebruik van dezelfde motor. Dat wijst op een zeer compacte verpakking van de koeling.

Van opzij bekeken worden de verschillen met andere topteams nog duidelijker. Te beginnen bij de onderzijde: de vloerafscheider achter de voorwielen heeft een ontwerp dat sterk lijkt op dat van de Mercedes W17. Het element is verdeeld in drie horizontale secties, waarbij elk vleugeltje aan de voorkant naar buiten is gericht en aan de achterkant richting de sidepods wijst.

Het doel hiervan is om de turbulente luchtstroom van de voorbanden door deze sleuven te leiden, zodat die niet richting de vloer en de carrosserie wordt gestuurd.

Voor de achterwielen is een oplossing toegepast die ook bij andere topteams te zien is. Het achterste deel van de vloer heeft drie uitsparingen onder een hoek van 45 graden, bedoeld om de zogenaamde tyre squirt te beheersen. Deze aanpak werd tot eind 2020 veel gebruikt, toen de auto’s nog met vrijwel vlakke vloeren reden.

De echte afwijkingen van de RB22 zitten echter in de diffuser en de sidepods. Red Bull heeft de zijwanden van de diffuser volledig verwijderd en in plaats daarvan een groot open ‘gat’ gecreëerd, waar een groot deel van de lucht naartoe wordt geleid. Ferrari en Mercedes kozen voor minder extreme varianten, waarbij de zijwanden behouden bleven en slechts grotere openingen werden aangebracht om extra lucht naar de diffuser te sturen.

Bij de sidepods is de laterale crashstructuur hoog geplaatst en afgedekt met carbon, waardoor deze fungeert als een echte luchtgeleider. Deze oplossing doet denken aan de Mercedes W13 uit het begin van 2022 en heeft als doel de lucht naar de bovenzijde van de sidepods te sturen. Daarnaast ontstaan aan de uiteinden wervels die helpen om de luchtstroming langs de zijkanten vast te houden, waar die anders zou loslaten.

De sidepods zelf zijn zeer klein en kort, recht uitgevoerd en voorzien van een lichte uitsparing aan de bovenzijde om het Coanda-effect te bevorderen. Het doel is om zoveel mogelijk lucht naar de onderzijde van de sidepod en richting de diffuser te leiden, om zo extra neerwaartse druk te genereren.

Tot slot is in dit zijaanzicht ook de achterwielophanging zichtbaar. Net als de andere teams gebruikt Red Bull een pushrod-constructie, maar opvallend is dat de pushrod vrijwel horizontaal ligt, vergelijkbaar met wat Mercedes vorig jaar toepaste. Ook dit is duidelijk ingegeven door aerodynamische overwegingen.

Alles bij elkaar laat de RB22 een groot aantal vernieuwende oplossingen zien. Het onderstreept dat Red Bull er bewust voor heeft gekozen zijn eigen ontwikkelingspad te volgen en de gekozen concepten eerst op de baan te valideren, in plaats van oplossingen van andere topteams te kopiëren.

Tot nu toe hebben geen van beide coureurs een echt aansprekende rondetijd neergezet, maar gezien het feit dat het pas om de derde testdag ging, ligt het voor de hand dat Red Bull pas tijdens de twee testmomenten in Bahrein meer van zijn daadwerkelijke performance zal tonen. Die tests vinden plaats van 11 tot en met 13 februari en van 18 tot en met 20 februari.

Altijd op de hoogte blijven van het laatste nieuws over Verstappen en F1? Luister dan naar de gloednieuwe podcast van GPblog over alle ontwikkelingen in de Formule 1. Hoofdredacteur Tim Kraaij, F1-purist Gandor Bronkhorst en host Thierry Bakker bespreken de hoogte- en dieptepunten van de autosport. Luister naar de nieuwste aflevering hieronder op YouTube of beluister deze via Spotify.