Ferrari ziet ‘Macarena’-vleugel compleet mislukken in GP China

Na een sterke eerste race van het seizoen in Melbourne reisde Ferrari met vertrouwen af naar China, in de verwachting het gat met Mercedes vooral in de kwalificatie te kunnen dichten. Om dat voor elkaar te krijgen, introduceerde het team uit Maranello de ‘Macarena’-achtervleugel, die eerder al werd getest tijdens de tweede testweek in Bahrein eind februari. Die oplossing leverde echter niet het gewenste resultaat op, waardoor het team al na VT1 besloot om de vleugel niet verder te gebruiken.

Ferrari begon het seizoen 2026 met hoge verwachtingen en liet tijdens de wintertests in Bahrein al zien over een competitieve auto te beschikken. De SF-26 beschikte over een sterk aero-mechanisch platform, wat zorgde voor goede prestaties in zowel langzame als snelle bochten dankzij een hoog niveau van downforce. De goede mechanische grip maakte de auto niet alleen makkelijker te rijden, maar zorgde er ook voor dat de banden minder snel sleten, vooral met veel brandstof aan boord.

Al deze factoren leken Ferrari dicht bij Mercedes te brengen, maar in Australië bleek de realiteit anders. Het team uit Brackley beschikte over meer vermogen uit de verbrandingsmotor en een efficiënter energiegebruik over de hele ronde, wat resulteerde in een verschil van acht tienden in de kwalificatie. Dat grote gat werd ook deels veroorzaakt door niet optimaal energiegebruik in de kwalificatieronden van Hamilton en Leclerc.

Desondanks profiteerde Ferrari in de race van de kleinere turbo, wat zorgde voor sterke starts. Beide coureurs schoven op naar de eerste en derde plaats en lieten zien dat het bandenmanagement, vooral in de eerste stint op de medium band, op orde was. Die factoren lieten zien dat het verschil met Mercedes mogelijk kleiner was dan het in de kwalificatie leek.

Om dat gat verder te verkleinen, besloten de engineers van Ferrari om in Shanghai opnieuw de ‘Macarena’-achtervleugel te gebruiken, met als doel hogere topsnelheden op de rechte stukken te behalen. Deze achtervleugel had een bijzondere werking. Het actuatorsysteem zat in de rechter endplate en zorgde ervoor dat de bovenste twee elementen van de achtervleugel bijna 270 graden draaiden wanneer de rechte-lijnstand werd geactiveerd, waardoor de luchtweerstand sterk werd verminderd.

Wanneer de vleugel volledig draaide, produceerden deze elementen geen downforce meer, maar juist lift. Volgens geruchten zorgde deze stand er ook voor dat de vleugel licht omhoog werd getild, waardoor de luchtweerstand nog verder werd verminderd. De vleugel werd in China op beide auto’s gemonteerd tijdens VT1 om data te verzamelen en de structurele belasting te analyseren, aangezien alle onderdelen zwaar belast werden door de draaiende elementen.

Al snel werd duidelijk dat er een probleem was. De vleugel had te veel tijd nodig om onder het remmen terug te draaien naar de normale stand, waardoor de achterkant van de auto instabiel werd. Die instabiliteit zorgde er zelfs voor dat Hamilton in de beginfase van VT1 spinde, wat een duidelijk signaal was dat het systeem niet naar behoren werkte.

Doordat de achtervleugel 270 graden moest draaien om terug te keren naar de normale stand, liep de werking niet synchroon met de voorvleugel. De achtervleugel sloot later, wat het balansprobleem verder vergrootte. Naast deze instabiliteit hadden de coureurs ook moeite met de algemene balans van de auto. Vooral bij het insturen en uitaccelereren voelde de auto nerveus aan, met een achterkant die veel bewoog.

Daarom besloot Ferrari om deze achtervleugel voor de rest van het weekend niet meer te gebruiken en terug te grijpen op de standaardversie uit Australië, die meer vertrouwen gaf bij het remmen en een stabieler gevoel opleverde.

Daarnaast werden er aanpassingen gedaan aan de afstelling voorafgaand aan de sprintkwalificatie, wat resulteerde in een vierde plaats voor Hamilton en een zesde plaats voor Leclerc. Dankzij sterke starts wisten beide Ferrari’s in de sprintrace alsnog het podium te bereiken, waarbij vooral het tempo op de medium band opviel. Dat onderstreepte dat het verschil met Mercedes in racesituatie kleiner was dan in de kwalificatie.

Gevraagd naar dat verschil na de sprint, gaf Hamilton uitleg: “In de kwalificatie hebben zij een extra stand die ze kunnen gebruiken, een soort party mode zoals vroeger. Zodra ze in Q2 komen, zetten ze die aan, en wij hebben dat niet. In de race hebben ze die stand niet, maar ze hebben nog steeds een voordeel.”

“Je ziet dat we in Q1 nog dichtbij zitten, maar daarna ineens een grote stap zien. Dan ga je van een tiende achterstand naar zeven tienden of een halve seconde. Dat is een groot verschil,” aldus de zevenvoudig wereldkampioen.

Het echte verschil werd echter zichtbaar in de race op zondag. Na opnieuw een sterke start pakte Hamilton kort de leiding voor Antonelli en Leclerc, maar hij kon die positie niet vasthouden. Antonelli ging hem al na twee ronden voorbij en reed vervolgens weg, ronde na ronde de snelste tijd neerzettend, om uiteindelijk met 25 seconden voorsprong te winnen.

Dat liet zien dat het voordeel van Mercedes niet alleen in de motor zat, maar ook in het chassis en de aerodynamica, die samen zorgen voor beter bandenmanagement.

Ferrari lijkt juist iets achter te lopen op motorvlak, maar beschikt over een sterk chassis en goede downforce. Dat is echter niet genoeg om over een volledige ronde het verschil met Mercedes te compenseren, zeker niet omdat Antonelli en Russell in de race vooral in de laatste sector – met een lang recht stuk – gemiddeld vier tienden per ronde sneller waren.

Daarmee lijkt het verschil tussen Ferrari en Mercedes vooral te zitten in de krachtbron, terwijl de teams op chassisniveau dichter bij elkaar liggen. Om dat gat te dichten, zal Ferrari gebruik moeten maken van de ADUO-regeling (Additional Development and Upgrade Opportunities). Die regeling biedt fabrikanten die achterlopen extra ontwikkelmogelijkheden, meer testtijd en ruimte om gedurende het seizoen een nieuwe motor te homologeren.

Dat geeft Ferrari en andere fabrikanten de kans om het gat met Mercedes sneller te verkleinen, zonder te hoeven wachten tot een volgend seizoen.