Verstappen domineert met Red Bull terwijl Ferrari pijnlijke zwakte blootlegt

16:19, 09 sep

doorFrancesco Bianchi

De Grand Prix van Italië was een lastige voor Ferrari, met Charles Leclerc en Lewis Hamilton die de race respectievelijk als vierde en zesde eindigden, ondanks de positieve start van het weekend. De SF-25 was uit balans en moeilijk te besturen door de extreem gekozen afstelling, die enkele ontwerplimieten van de F1-bolide blootlegde.

Monza is altijd een bijzonder circuit voor Ferrari, niet alleen omdat het hun thuis-Grand Prix is, maar vooral vanwege de geschiedenis die dit circuit heeft. Afgelopen weekend, ter ere van Niki Lauda’s eerste wereldtitel met Ferrari in 1975, introduceerde het team een volledig nieuwe livery op de SF-25 om dit historische moment te vieren.

Dit was echter niet de enige vernieuwing van het weekend, aangezien het team ook twee verschillende versies van de achtervleugel en een aangepaste voorvleugel meenam om de SF-25 beter af te stemmen op het karakter van de Temple of Speed, die een extreem low downforce-afstelling vereist.

Wat betreft de achtervleugel testte het team de twee verschillende versies tijdens VT1: zoals te zien is in de onderstaande tekening, gebruikte Hamilton de meer beladen specificatie (links op de tekening), die werd gekenmerkt door een DRS-flap met een langere koorde, om het DRS-effect krachtiger te maken wanneer het systeem werd geactiveerd.

Bovendien garandeerde deze oplossing meer downforce op de achteras, waardoor de auto stabieler werd bij het remmen en het beheer van de achterbanden verbeterde met een hoge brandstofbelasting, ondanks dat er iets meer luchtweerstand werd opgewekt. Deze achtervleugelversie was dezelfde die zowel Leclerc als Sainz in 2024 gebruikten.

Leclerc’s auto daarentegen was uitgerust met de nog lichtere versie (rechts op de tekening), gekenmerkt door een ingekorte achterrand van de DRS-flap (oranje pijl en lijn), om de auto nog sneller te maken op de rechte stukken, een cruciaal aspect in Monza.

Aan de andere kant had deze keuze voor de achtervleugel de auto te instabiel kunnen maken in de remzones, evenals in de tractiefasen, wat resulteerde in een aanzienlijk tijdverlies.

Beide coureurs gebruikten dezelfde enkelvoudige beam wing die was ontworpen voor low downforce-circuits: zoals benadrukt door de roze pijl, werd dit vleugelprofiel gekenmerkt door een behoorlijke koorde in het centrale gedeelte en nam de lengte af naarmate deze de endplate naderde, om de luchtweerstand te verminderen (roze pijl).

Vergelijking van SF-25's achtervleugel in VT1

Wat betreft het ontwerp van de voorvleugel, die liet ook een ander ontwerp zien van de bovenste flap, om de balans te vinden met de low downforce-achtervleugel die op beide auto’s werd gebruikt: zoals in de onderstaande tekening te zien is, werd de in Monza gebruikte versie gekenmerkt door een ingekorte bovenste flap, die een veel kleinere koorde had in vergelijking met de versie die in Zandvoort werd gebruikt (groene pijl). Het doel van dit ontwerp was om de neerwaartse druk op de neus van de auto te verminderen, waardoor de auto beter in balans was en sneller op de rechte stukken.

SF-25's voorvleugel gebruikt in Monza vs. de versie gebruikt in Zandvoort

Deze technische keuzes leken onmiddellijk vruchten af te werpen tijdens het eerste uur van de training: Hamilton leek veel vertrouwen te hebben in de auto, reed veel ronden op de mediums en verbeterde zich continu naarmate de brandstof verbruikt werd.

Uiteindelijk wist hij zelfs de snelste tijd van de sessie neer te zetten op de softs, een bewijs dat de extra neerwaartse druk die werd geleverd door de meer beladen achtervleugel hem meer vertrouwen gaf in de remzones en in de snelle bochten van het circuit, zoals Ascari en Parabolica.

Ferrari’s engineers maakten echter een logische maar agressieve set-upkeuze in de hoop te profiteren van de evolutie van de baan gedurende het weekend: beide auto’s werden uitgerust met de extreem low downforce-achtervleugel die Leclerc in de ochtend gebruikte, gekenmerkt door de ingekorte DRS-flap (oranje pijl), om het potentieel van de auto op de rechte stukken te maximaliseren, een aspect waarin ze zelfs beter waren dan McLaren en Red Bull.

Bovendien hield het team vast aan hetzelfde asymmetrische ontwerp van de koelroosters dat in VT1 werd gebruikt op beide auto’s: zoals in de onderstaande tekening te zien is, had de SF-25 drie openingen aan de linkerkant (één grotere en twee kleinere), terwijl er aan de rechterkant slechts één grote opening was, een keuze die te maken had met de plaatsing van de radiatoren en de intercooler in de motorkap.

SF-25's achtervleugel gekozen voor de Italiaanse Grand Prix

De agressieve set-upkeuze leek tijdens het tweede uur van de training echter niet te werken: de SF-25 oogde veel nerveuzer in alle remzones en snelle bochten, door de instabiliteit die werd veroorzaakt door het lagere niveau van downforce.

De hogere topsnelheid en de hogere motorstanden in vergelijking met VT1 stelden Leclerc uiteindelijk in staat de tweede tijd neer te zetten op de softs in de kwalificatiesimulatie, slechts 0,083 seconden achter Norris op P1, maar de werkelijke beperkingen van deze extreme afstelling kwamen naar voren zodra er brandstof in de auto zat voor de racesimulaties. Met een hoge brandstofbelasting ging Leclerc van de baan in zowel Lesmo 2 als Ascari op de zachte band, een bewijs dat het nog moeilijker was geworden om de auto op het asfalt te houden.

Na afloop van de sessies verklaarden beide coureurs tegenover Sky Sports F1 dat de auto zeer moeilijk te besturen was, waarbij Leclerc zei: “Het was moeilijk met zowel weinig als veel brandstof, maar we zijn wel snel.” Hamilton benadrukte dat hij zich prettiger voelde met de afstelling in VT1: “VT1 ging goed, het was een goede sessie. Daarna maakten we in VT2 wat veranderingen aan de auto, maar het werd slechter.”

Agressieve set-up maakte de SF-25 nog trager

Ondanks de klachten van de coureurs besloot het team dezelfde achtervleugel te behouden voor de zaterdag, in de hoop dat de evolutie van de baan en het fijnere afstelwerk dat op vrijdagavond was gedaan de auto wat gemakkelijker te besturen zouden maken.

Leclerc’s goede prestatie in VT3 leek te bevestigen dat de auto verbeterd was ten opzichte van de dag ervoor, maar de prestaties in de kwalificatie brachten het team terug naar de realiteit: de SF-25 was extreem moeilijk te besturen in de snelle bochten en zeer moeilijk af te remmen bij de eerste en tweede chicane, waarbij Leclerc en Hamilton niet verder kwamen dan P4 en P5.

De extreme afstelling benadrukte twee grote ontwerplimieten van de SF-25:

Het gebrek aan neerwaartse druk gegenereerd door de Venturi-tunnels: door zo’n lichte achtervleugel te gebruiken, besloot het team de auto nog verder te verlagen om het verlies aan downforce gedeeltelijk te compenseren, waarbij een deel van die druk werd teruggewonnen via de Venturi-tunnels. Het probleem voor Ferrari was dat de vloer niet genoeg neerwaartse druk genereerde om de auto stabiel en snel te maken in de snelle bochten, waardoor de auto in die secties zeer instabiel bleef. Vooral de vergelijking met Red Bull was veelzeggend: het team uit Milton Keynes maakte dezelfde keuze, maar de vloer van hun auto wist het verlies aan downforce perfect te compenseren, waardoor de RB21 snel bleef in de snelle bochten ondanks de agressieve vleugelkeuze.

Een zeer zwakke mechanische afstelling vergeleken met Red Bull en McLaren: de SF-25 was bovendien erg traag in de langzame bochten en chicanes, waar mechanische grip cruciaal is. Dit bewijst dat, ondanks de herziening van de achterwielophanging die in Spa-Francorchamps werd geïntroduceerd, het team op dit vlak slecht werk heeft geleverd, vooral vergeleken met hun directe rivalen.

Lewis Hamilton tijdens de Italiaanse Grand Prix

Teambaas Fred Vasseur bevestigde deze indrukken tegenover Sky Sports F1 na de kwalificatie: “We hebben een agressieve keuze gemaakt door zo licht te rijden (qua downforce), en daarom hebben we meer last in de bochten met minder neerwaartse druk. Vooral bij Ascari en andere bochten hebben we problemen. Maar we weten dat ook het bandenmanagement op de limiet zal zitten.”

Precies dat gebeurde tijdens de race op zondag: het gebrek aan neerwaartse druk en mechanische grip maakte het bandenmanagement nog moeilijker met een hoge brandstofbelasting, aangezien zowel Hamilton als Leclerc moeite hadden om de banden überhaupt in het juiste werkvenster te krijgen.

Bijzonder opvallend waren de eerste ronden van Leclerc: zijn achterbanden oververhitten enorm door de hoge belasting tijdens het gevecht met Piastri en het duurde verschillende ronden voordat de Monegask ze weer in het juiste werkvenster kreeg.

Dit vertaalde zich onvermijdelijk in veel tijdverlies, want in ronde 6 (voor Piastri’s inhaalactie) lag hij al 3,2 seconden achter Norris op P2, met gemiddeld een half seconde verlies per ronde.

Leews Hamilton post-kwalificatie in Monza, Ferrari, Italiaanse GP

Lewis Hamilton

Na afloop van de race beschreef Leclerc zelf het probleem als volgt: “De eerste ronde was echt moeilijk. Ik had moeite om de banden op temperatuur te krijgen. Ik gleed veel en mijn achterbanden oververhitten snel. Op dat moment had ik geen andere keuze dan het oververhitten te managen en te proberen de banden weer op de juiste temperatuur te krijgen. Het probleem was dat we op dat moment veel tijd verloren.”

Tot slot onderstreepte de race in Monza hoe het SF-25-project op alle vlakken een mislukking is geweest en, zoals Hamilton benadrukte in de interviews na de race: “Ik denk niet dat ik de juiste auto heb om voor het podium te vechten voor de rest van het seizoen,” waarmee hij duidelijk maakte dat het team zich nu beter kan richten op 2026 om een nieuw rampseizoen te vermijden zoals dat van nu.