Hoe Aston Martin in Hongarije zelfs voor Verstappen en Red Bull eindigde

Tot en met Imola had Aston Martin het zwaar qua prestaties. Het team slaagde er slechts in twee keer punten te scoren, in Melbourne en Shanghai. De AMR25 had een groot tekort aan downforce vanuit de Venturi-tunnels en de carrosserie, en kampte bovendien met slecht bandenmanagement. Dit veroordeelde Alonso en Stroll gedurende vele races tot posities achteraan.

Het scenario veranderde echter vanaf Imola, waar het team het eerste grote upgradepakket van het jaar introduceerde, met belangrijke wijzigingen aan de vloer, de carrosserie en de diffuser. Het hoofddoel was om de auto veel beter in balans te brengen en een breder werkvenster te creëren, zodat de wagen op een groter aantal circuits competitief kon zijn. Ondanks dat er op zondag geen punten werden gehaald, bleek het Italiaanse weekend toch een stap vooruit: beide coureurs wisten Q3 te halen (mede dankzij een juiste bandenstrategie) en lieten zien dat de updates de auto veel meer in balans brachten.

Het pakket dat in Imola werd geïntroduceerd, was bovendien het eerste upgradepakket dat in de nieuwe windtunnel werd getest. Daarmee werd bewezen dat de correlatie eindelijk weer klopte, na de problemen in 2024, dankzij de modernere software die gebruikt wordt. Dit werd benadrukt door teambaas Andy Cowell op donderdag van de Grand Prix van Emilia-Romagna: “We wilden er zeker van zijn dat de laatste mapping-oefening in onze tunnel werd gedaan, zodat we een goed pakket aan data hebben met de eigenschappen van dit aerodynamische pakket. Tegen het einde van vrijdag zouden we dan een set data van het circuit hebben om dat mee te vergelijken.”

Ondanks de upgrades kon de AMR25 niet zoveel downforce genereren uit de vloer als de engineers hadden verwacht. Daarom koos het team vaak voor grotere vleugels (meestal de achtervleugel) om de totale neerwaartse druk te verhogen. Dit was ook het geval in Barcelona, waar de extra downforce Alonso in staat stelde Q3 te halen en uiteindelijk als negende te finishen. De technische keuze voor een grotere achtervleugel paste bovendien goed bij de rijstijlen van zowel Alonso als Stroll, die allebei de voorkeur geven aan een ondersturende auto.

De sterke prestatie in Spanje toonde ook dat het team vooruitgang had geboekt op het gebied van bandenmanagement, want Barcelona staat bekend als een circuit dat erg zwaar is voor de banden vanwege de hoge belasting in snelle bochten.

De positieve lijn zette zich voort in Canada, waar Alonso opnieuw punten pakte met een zevende plaats. Op het Circuit Gilles Villeneuve kon hij dankzij zijn rijstijl optimaal gebruikmaken van tractie uit langzame bochten, waardoor hij zowel in de kwalificatie als in de race tijd kostbare tijd won.

Na een opnieuw veelbelovende zevende plaats in Oostenrijk kwam Aston Martin naar de thuisrace in Silverstone met nieuwe upgrades, waaronder een aangepaste vloer en een gewijzigde voorvleugel. Beide onderdelen waren bedoeld om meer downforce te genereren en de auto efficiënter te maken door extra belasting op de vooras te creëren. Het pakket werd in de eerste training getest door Alonso en vanaf de tweede training ook op de auto van Stroll geplaatst, zodat ingenieurs directe vergelijkingen konden maken met de simulaties uit de windtunnel.

De upgrades bleven het hele weekend op beide auto’s zitten. Alonso wist zich opnieuw voor Q3 te kwalificeren en startte als negende. In de race pakten beide coureurs punten, maar Lance Stroll noemde de auto na afloop “erg moeilijk te besturen” via de boordradio.

Daarom besloot het team in Spa-Francorchamps een stap terug te zetten en de oude vloer en voorvleugel opnieuw te gebruiken. Samen met de keuze voor een achtervleugel met meer downforce (vanwege voorspelde regen op zondag) betekende dit dat zowel Stroll als Alonso vanaf de laatste startrij moesten starten.

Dit liet zien dat de AMR25 nog steeds te afhankelijk was van de downforce die door de vleugels werd gegenereerd, wat kostbaar is qua efficiëntie. Aerodynamisch gezien heeft de neerwaartse druk die via de Venturi-tunnels wordt opgewekt een veel lagere drag-kost, waardoor de auto sneller is in middel- en hogesnelheidsbochten zonder te veel topsnelheid te verliezen. Als je echter te veel vertrouwt op vleugels (zoals Aston Martin deed), word je gestraft op circuits waar zowel downforce als efficiëntie nodig zijn. In Spa bleek bovendien dat de vleugelkeuze niet goed was: ondanks meer neerwaartse druk dan de concurrentie konden Alonso en Stroll geen tijd winnen in sector 2, wat aantoonde dat de set-up niet klopte.

Na die teleurstelling sloeg Aston Martin echter direct terug op de Hungaroring, dankzij een juiste set-up en een circuit dat de auto goed lag. De baan kenmerkt zich door veel middel- en langzame bochten, waar balans en downforce cruciaal zijn. Om de AMR25 hier beter aan te passen koos het team voor een achtervleugel met veel downforce, terwijl concurrenten kozen voor medium-high varianten om sneller te zijn in de eerste sector.

Om de keuze voor de achtervleugel te balanceren, gebruikte Aston Martin op beide auto’s de nieuwe voorvleugel die al in Silverstone was getest. Die had een volledig nieuw ontwerp van de flaps en de mainplane, met als doel extra downforce te genereren. Deze beslissing bleek goud waard: de AMR25 was veel sneller in de lange bochten waar een responsieve voorkant nodig is, zoals in bocht 13 en 14. De vloer die in Imola was geïntroduceerd, bleef in gebruik, terwijl de nieuwere versie uit Silverstone aan de kant werd geschoven.

Dankzij deze keuzes waren Alonso en Stroll vanaf de eerste training snel. Ze zaten dicht bij Mercedes en zelfs voor Red Bull’s Max Verstappen, die het hele weekend grote moeite had. De Aston Martin-coureurs kwalificeerden zich samen op de derde startrij, de beste prestatie van het jaar. Stroll legde na afloop uit: “Ik denk dat dit circuit echt goed bij onze auto past. De hoeveelheid downforce die we erop hebben gezet, de koele omstandigheden, weinig wind – alles viel op zijn plaats. Het was er het hele weekend, vanaf de eerste ronde van VT1 zaten we in het juiste venster.”

De grote vraag was of de sterke kwalificatie zich ook zou vertalen naar de race, aangezien de AMR25 eerder moeite had met circuits die veel banden slijten. Het team koos echter meteen de juiste strategie. Omdat Alonso het tempo van de koplopers niet kon volgen, reed hij zijn eigen race en verlengde hij de eerste stint op mediums zo lang mogelijk, zodat hij een éénstopper kon maken. Dat plan werkte perfect: Alonso bouwde een comfortabele voorsprong op Bortoleto in P6, waardoor hij na de stop zijn positie kon vasthouden en als zesde eindigde. Stroll maakte ook zijn strategie waar en finishte als zevende.

Met de dubbele puntenfinish verkleinde Aston Martin het gat naar Williams tot zeventien punten in de strijd om de vijfde plaats in het constructeurskampioenschap. De focus ligt inmiddels al volledig op 2026, maar in de tweede seizoenshelft wil het team dit prestatieniveau vasthouden op circuits die de AMR25 goed liggen.