Audi verrast in de Formule 1: Waarom deze bolide een technisch pronkstuk is

Met nog enkele dagen te gaan tot de eerste race in Melbourne is Audi klaar voor zijn debuut in de Formule 1; een enorme mijlpaal voor het historische automerk en voor de sport in het algemeen. En dat na een aanloop met vallen en opstaan.

Tijdens de shakedown in Barcelona werden er namelijk enkele zwaktes in het 2026-project blootgelegd, waardoor de R26 in drie dagen slechts 243 ronden wist te rijden. Deze problemen werden vervolgens opgelost vóór de twee testsessies in Bahrein, waar het team in zes dagen ongeveer 700 ronden wist af te leggen.

Naast de goede vooruitgang op het gebied van betrouwbaarheid introduceerde Audi enkele van de slimste en meest besproken technische oplossingen in de hele paddock, waaronder de verticale koel-inlaten (die deden denken aan het ‘zero-pod’-concept van Mercedes in 2022) en een bijzondere DRS-configuratie van de achtervleugel, die afweek van die van alle andere topteams.

Laten we beginnen met de voorvleugel. De nieuwe versie in Bahrein was zowel in ontwerp als in filosofie anders dan in Spanje. Zoals zichtbaar is in de onderstaande tekening, heeft de nieuwe versie twee DRS-actuatoren (één voor elke zijde), in tegenstelling tot de vorige vleugel met een gemeenschappelijke actuator onder de neus (groene pijl).

Deze oplossing, die alleen wordt gedeeld door de Racing Bulls, verhoogt de luchtweerstand aanzienlijk, maar zorgt waarschijnlijk voor een correcte en volledige klepdoorbuiging, wat de efficiëntie ten goede komt. Met deze keuze is de neus van de nieuwe specificatie lager en dichter bij de twee flappen geplaatst (gele pijlen). Dit ontwerp verbetert de aanzuiging van lucht onder de neus, die vervolgens naar de T-tray en de vloer wordt geleid om de gegenereerde downforce te vergroten.

De nieuwe voorvleugel heeft ook een ander ontwerp van de bovenste twee flappen. Zoals benadrukt door de blauwe pijl is de bovenste flap volledig herontworpen, met een rondere vorm en een groter in het middelste gedeelte in vergelijking met de vorige versie.

Het andere flapontwerp benadrukt een verandering in filosofie van de voorvleugel. Met de specificatie die tijdens de shakedown in Barcelona werd gebruikt, was het doel het in-wash-effect te bevorderen, waarbij geprobeerd werd lucht naar binnen te duwen vanaf de voorwielen, terwijl de nieuwe versie die in Bahrein werd geïntroduceerd juist is ontworpen om lucht naar buiten te duwen vanaf de voorwielen, wat de stroming richting het bodywork radicaal verandert.

In dit opzicht sluiten de wijzigingen aan de mainplane en endplate ook aan. De mainplane vertoont nu een meer lineair verloop, terwijl de vorige versie een kromming naast de endplate had om een reeks vortexen te genereren en de turbulentie te beheersen die wordt geproduceerd door het contactvlak met het asfalt (roze pijl).

De nieuwe endplate beschikt echter over een kleine vortexgenerator die aan het uiteinde van de onderste tray is gepositioneerd en naar buiten is gekromd om de stroming naar de buitenkant van de voorbanden te duwen, wat de luchtweerstand vermindert (oranje pijl).

Wat het sidepod-ontwerp betreft, maakte Audi indruk op alle andere teams door enkele concepten terug te halen die begin 2022 werden gezien: de geüpdatete R26 had verticale koelinlaten en een gebeeldhouwd sidepod, dat er zeer complex en compact uitzag; een bewijs van het geweldige aerodynamische werk in de fabriek.

Zoals in de onderstaande tekening is te zien, bevatten de nieuwe sidepods namelijk een reeks interessante technische oplossingen, te beginnen met de verticale koelinlaat, die de vorm heeft van een afgeplat oor, met zeer kleine afmetingen (groene pijl).

Dit is een voordeel in termen van aerodynamische efficiëntie, aangezien de aanstromende doorsnede kleiner is. Het benadrukt ook het uitgebreide werk dat is verricht om het koelsysteem te verkleinen.

De andere grote innovatie is de vorm van de sidepods: in plaats van het 'zero-pod'-concept te hanteren (zoals Mercedes dat in 2022 deed), besloten de aerodynamici van het team een sidepod-concept te ontwikkelen dat de lucht in twee kanalen splitst: een bovenste kanaal om lucht naar de achterkant van de vloer en de diffuser te leiden (blauwe pijl), en een zeer smal onderste kanaal om lucht naar de vloerrand te duwen, waardoor ook de uitgeleide van de wake van de voorband naar buiten wordt geduwd.

In dit verband was de packaging zo strak dat de side impact structure (SIS) uitstak, vergelijkbaar met wat Red Bull deed op de RB22. Dit dient een aerodynamische functie door kleine vortexen te genereren die voorkomen dat de luchtstroom langs de zijkant loslaat (oranje pijl).

Tot slot zijn de wijzigingen aan de vloer vanuit dit perspectief ook zichtbaar. Zoals aangegeven door de rode pijl, heeft het achterste deel van de vloer nu twee driehoekig gevouwen elementen met een gebogen buitenrand.

Dit creëert in het onderste gedeelte een klein kanaal dat de luchtstroom richting het ‘muizengaatje’ moet sturen, terwijl de gevormde rand de door de achterbanden opgewekte turbulentie naar buiten moet duwen.

De laatste grote innovatie die de R26 al sinds de shakedown in Barcelona kenmerkte, was het DRS-systeem van de achtervleugel: zoals zichtbaar is op de onderstaande afbeelding, kozen Audi’s ingenieurs ervoor om het draaipunt, waar de achtervleugel om roteert, in het midden van de steunen op de endplates te plaatsen, waardoor de vleugel in tweeën opent (de bovenste flap wordt naar achteren geduwd terwijl de tweede omhoog gaat).

Dit ontwerp maakte indruk zowel door zijn uniekheid als door de gedetailleerde analyse van de luchtstroom rond de achtervleugel.

Gevraagd door de media, waaronder GPblog, naar deze gedurfde technische keuzes, omschreef teambaas Jonathan Wheatley hun aanpak als volgt: “We hebben al vroeg een auto opgebouwd. Dus je definieert een aerodynamisch pakket om de auto in een pril begin te laten rijden. En vergeleken met dit geavanceerde pakket dat we nu in de auto hebben, is het behoorlijk primitief.”

"We maakten kilometers met de auto en soms niet, en we leerden voortdurend. En dat stemt me positief; we hebben een enorm gedurfde benadering van deze technische reglementen” zei de voormalige Sporting Director van Red Bull Racing.

Naast deze technische innovaties vertoonde de R26 echter nog een grote beperking ten opzichte van anderen: de startprocedure. Tijdens de tweede testweek in Bahrein bleek dat de Audi-coureurs het enorm lastig hadden tijdens proefstarts. De auto sloeg af zodra de coureurs de koppeling lieten komen.

Dit probleem houdt zowel verband met de motor als met de nieuwe generatie auto’s. Voorheen hield de MGU-H de turbo elektrisch 'op druk', maar nu, met het verdwijnen van de MGU-H, zijn coureurs gedwongen om langer hogere toeren aan te houden om de turbo handmatig op te laden (om die reden zal de FIA ​​vijf extra seconden toestaan tussen de laatste coureur op de grid en het aangaan van de lichten).

In Bahrein was echter te zien dat Audi het vooral moeilijk had tijdens de fase van het gas loslaten, waarschijnlijk een teken van een onjuiste afstelling en een behoefte aan meer tijd om de turbo op te laden.

Concluderend kan worden gesteld dat Audi’s debuut in de Formule 1 zeer positief is geweest, aangezien ze een positieve en analytische houding toonden ten opzichte van de nieuwe technische reglementen.

Het team heeft als fabrikant nog een lange weg te gaan, met veel kleine problemen die nog moeten worden opgelost en extra performance die naar verwachting gevonden wordt naarmate het begrip van alle systemen verbetert.

Los daarvan wordt het buitengewoon interessant om te zien waar ze in Melbourne op de grid zullen staan, aangezien de betrouwbaarheid en consistentie die ze hebben getoond een grote hulp kunnen zijn in wat een bloedstollende eerste race belooft te worden.