Zo zette Ferrari Mercedes schaakmat: de 'verborgen' aanpassingen maakten het verschil

Het Britse Grand Prix-weekend was zeer bemoedigend voor Ferrari, aangezien ze zich wisten te herpakken na de matige prestatie in Oostenrijk. Het hele weekend lukte het om Mercedes uit te dagen, waarna ze uiteindelijk de race wonnen.

Leclercs zege werd ook in de hand gewerkt door Antonelli’s problemen tijdens zijn tweede stint, maar tot aan dat probleem reed de Monegask een zeer sterke race, met een competitief tempo en optimaal bandenmanagement.

Op donderdag uitten beide coureurs hun zorgen over de motor en in hoeverre die een beperking zou kunnen zijn op Silverstone, maar het beeld dat vanaf VT1 naar voren kwam was compleet het tegenovergestelde. Laten we proberen te begrijpen waar deze ommekeer vandaan kwam.

Na een lastig weekend in Oostenrijk waren de verwachtingen van de Scuderia aan de vooravond van de Britse Grand Prix weinig optimistisch, vanwege hun achterstand qua motorvermogen op een circuit dat extreem veel kracht vereist. In aanloop naar het weekend testte het team in de fabriek echter enkele specifieke oplossingen om de luchtweerstand van de SF-26 te verminderen en de efficiëntie op de rechte stukken te verbeteren, een cruciaal aspect voor het opladen van de batterij tijdens de ronde.

Deze oplossingen werden ook tijdens VT1 in Oostenrijk op Hamiltons auto getest en omvatten een eenvoudigere floor divider en een meer gesloten motorkap om beter aan te sluiten bij de koelere Britse temperaturen. Zoals in de onderstaande tekening is aangegeven, heeft in de versie die in Oostenrijk werd getest en sinds VT1 op Silverstone is gebruikt, de buitenste floor divider één verticale vin (groene pijl) met een wokkel-achtige vorm om turbulentie van de voorwielen naar buiten te duwen en de luchtweerstand te verminderen.

Ter vergelijking: de versie die in Oostenrijk en Barcelona werd gebruikt, had drie verticale elementen met puntige, gedraaide uiteinden om turbulentie van de voorwielen naar buiten te sturen. Om de turbulentie beter te beheren, zijn aan de binnenzijde ook micro-wervelgeneratoren geïnstalleerd om de stroming naar buiten te leiden (oranje cirkel en pijl).

Bovendien heeft de motorkap die op Silverstone werd gebruikt geen laterale ventilatieopeningen om warmte van de Power Unit af te voeren, terwijl de versie die in Oostenrijk werd gebruikt meerdere roosters had om warmte af te voeren (paarse pijl). Deze oplossingen werden vanaf VT1 op Silverstone op beide auto’s gemonteerd en, mede dankzij het ongelooflijke voorbereidingswerk dat in de voorafgaande dagen in Maranello was verricht, was de SF-26 meteen zeer competitief.

Al in de eerste ronden op de harde band toonde de auto namelijk een zeer goede balans in de medium- en langzame bochten van het circuit, en maakte hij vooral in de derde sector veel verschil ten opzichte van Mercedes, bewijs van een andere energiemanagementstrategie.

Het team behield dit voordeel ook tijdens de Sprintkwalificatie op vrijdagmiddag, toen vooral Hamilton veel vertrouwen in de auto leek te hebben en met slechts 11 milliseconden pole pakte ten opzichte van Antonelli, opnieuw dankzij een optimale snelheid en energiemanagement in de derde sector van de baan. De rondetijden in de Sprint op de mediumband bewezen echter dat Mercedes nog steeds een voordeel had ten opzichte van het team uit Maranello. Hoewel Hamilton de leiding de eerste acht ronden vasthield, haalde Antonelli hem, waarna hij de Italiaan niet meer te pakken kreeg.

De kampioenschapsleider noteerde zelfs de snelste ronde van de sprintrace in de laatste ronde, een duidelijke demonstratie dat Mercedes bij hoge brandstofbelasting beter met de banden omging dan Ferrari, en ook een veel beter uitgebalanceerde auto had, terwijl Hamilton en Leclerc kampten met onderstuur.

Na enkele grote wijzigingen in de afstelling, vooral aan Leclercs kant van de garage, tussen de Sprint en de kwalificatie, probeerden Ferrari’s ingenieurs de kleine problemen op te lossen die tijdens de Sprint tot een overmatige slijtage van de voorbanden ten opzichte van Mercedes hadden geleid.

Als gevolg daarvan herwon Leclerc niet alleen zijn vertrouwen tijdens de kwalificatie en kwalificeerde hij zich als tweede, maar eindigde ook Hamilton de sessie als P3, waarmee werd aangetoond dat de SF-26 nog steeds zeer sterk was over een enkele kwalificatieronde, zelfs al waren de aanpassingen gericht op het verbeteren van de auto voor de race op zondag.

Vervolgens gebeurde de echte magie direct bij de start van de race: ondanks een zeer vergelijkbare reactietijd tussen de eerste drie coureurs, gebruikten Hamilton en Leclerc in de tweede fase van de start iets meer elektrische energie, waardoor ze Antonelli konden inhalen dankzij het grote snelheidsverschil.

Vanaf dat moment was het ronde na ronde een constante strijd tussen de Mercedes-coureur en Leclerc op P1, aangezien ze in de eerste stint op de mediumbanden een zeer vergelijkbaar tempo hadden. Mercedes koos ervoor om Antonelli’s eerste stint op de mediums te verlengen om hem een frissere laatste set banden te geven waarmee hij Leclerc kon aanvallen. Kort nadat hij echter naar de harde compound was overgestapt, liep Antonelli schade op aan de voorste wielluchtgeleider, wat een extra pitstop vereiste en zijn aanval in feite beëindigde.

Zonder Antonelli’s probleem had Ferrari het veel zwaarder gekegren, gezien de betere pace van Mercedes in de slotfase. De SF-26 levert nog steeds wat in ten opzichte van Mercedes op de rechte stukken en in snelle bochten, maar de grote stap voorwaarts die dit weekend ook is gezet op het gebied van energiemanagement is een veelbelovend teken voor de aankomende race in Spa-Francorchamps.