In het eerste deel van het huidige Formule 1-seizoen blonk Mercedes telkens uit op circuits waar tractie essentieel is, zoals in Shanghai en Bahrein. Vooral in de kwalificatie presteerde de W16 daar bijzonder sterk, omdat de auto het gripniveau van de zachte band optimaal wist te benutten. Die kracht zat vooral in het bochtenwerk op lage snelheid en de acceleratiezones.

Toch had het team moeite om dat kwalificatieniveau ook in de race vast te houden. Op circuits waar de achterbanden snel opwarmen of veel te verduren krijgen, ging het mis. Zowel George Russell als Kimi Antonelli hadden vaak last van oververhitte achterbanden, wat leidde tot snel verval in de rondetijden.

Om dat probleem te tackelen, introduceerde Mercedes in Imola een nieuwe achterwielophanging. Daarbij werd het bevestigingspunt van de voorste arm van de bovenste driehoek van de ophanging verlaagd. In plaats van ver boven de arm van de onderste driehoek te zitten, werd het nu bijna gelijk daaraan geplaatst. Dit leverde niet alleen aerodynamisch voordeel op, maar ook een betere mechanische balans en tractie.

Die nieuwe constructie zorgt ervoor dat de krachten op de achteras anders verdeeld worden, waardoor de bandenslijtage afneemt en de auto voorspelbaarder reageert bij accelereren uit langzame bochten. Op circuits waar de tractie bepalend is voor prestaties, is dat een groot voordeel.

Hoewel simulaties veelbelovend waren, gebruikte Mercedes de nieuwe ophanging in Monaco en Spanje nog niet. Daar koos het team voor stabiliteit met het oude pakket. In Barcelona werd echter wél een andere upgrade geïntroduceerd: een aangepaste vloer met extra vortex generators aan de rand. Die moeten voorkomen dat turbulente lucht van de voorbanden de Venturi-kanalen onder de auto binnendringt en zo downforce verstoort.

In Montreal kreeg de nieuwe ophanging weer een kans, ditmaal op beide auto's. Het effect was onmiddellijk merkbaar. Al in de vrije trainingen was duidelijk dat Russell en Antonelli de tractiezones domineerden. De auto bleef stabiel en voorspelbaar, en de bandenslijtage bleef minimaal.

Dat bleek vooral uit de bandensimulaties in VT2: de W16 hield zijn banden in het juiste temperatuurvenster, zonder dat de achterbanden oververhit raakten. Het gladde asfalt en de relatief lage grip van het circuit hielpen daarbij, maar het verschil met andere teams was overduidelijk.

Dankzij de aangepaste vloer had de auto bovendien meer neerwaartse druk, wat vooral in snelle richtingsveranderingen – zoals in bochtencombinaties 6-7 en 8-9 – tot uiting kwam. Mercedes was in de tweede sector vrijwel onklopbaar.

Op zaterdag liep het anders: op de zachte C6-band was de auto instabieler, vooral in de chicanes. Mercedes koos er daarom voor om in Q3 de iets hardere medium C5 te gebruiken, die robuuster was en meer stabiliteit gaf. Russell zette op die band een snelle laatste run neer en pakte poleposition met zeven tienden voorsprong op zijn eerste ronde. Verstappen werd tweede, Antonelli vierde.

Volgens Russell paste het circuit perfect bij de sterke punten van de auto: "Op circuits waar de banden niet oververhitten – zoals hier en in Las Vegas vorig jaar – presteren wij altijd goed."

Omdat Mercedes in eerdere races vaak moeite had om het tempo van Red Bull te volgen tijdens de race, werd Verstappen vooraf nog als favoriet gezien. Zeker toen op zondag de asfalt-temperatuur opliep tot 50 graden.

Maar tot verrassing van velen wist de W16 de banden veel beter te managen dan Red Bull. Russell sloeg al vroeg een gat naar Verstappen, en Antonelli wist in beide stints zelfs tot binnen DRS-afstand van de Nederlander te komen. Vooral het gebrek aan graining op de voorbanden gaf Mercedes een doorslaggevend voordeel.

Russell stelde na afloop: "We wisten dat we kans hadden op pole en de overwinning. Er was nauwelijks sprake van bandenslijtage, ondanks de hitte. Het asfalt is hier glad, de bochten zijn traag, dus de banden krijgen weinig te verduren. Alles viel op z’n plek voor ons."

De vernieuwde achterwielophanging bewees zich daarmee als doorslaggevende upgrade. Zelfs bij hoge temperaturen bleef de auto stabiel en bleven de banden binnen het ideale bereik.

Of deze vorm eenmalig was, zal blijken op circuits met een zwaardere belasting op de banden, zoals Oostenrijk. Daar zal de slijtage van de achterbanden opnieuw bepalend zijn. Mercedes weet dat het daar moet bevestigen wat het in Canada liet zien: niet alleen snelheid in de kwalificatie, maar ook bandenslimheid over de volledige raceafstand.