Dit ging er mis bij Red Bull: verklaring voor crashes Verstappen steeds duidelijker

De Grand Prix van Groot-Brittannië vormde een belangrijke waarschuwing voor Red Bull Racing. Door een technisch probleem sloot de achtervleugel niet volledig, waardoor Verstappen op hoge snelheid crashte en moest opgeven. Het was een herhaling van het probleem dat zich een week eerder al voordeed tijdens de kwalificatie voor de Grand Prix van Oostenrijk.

Het probleem lijkt voort te komen uit het ontwerp van de roterende achtervleugel van Red Bull, die inmiddels ook wel de 'Macarena-vleugel' wordt genoemd. In tegenstelling tot de oplossing van Ferrari maakt Red Bull gebruik van een ander werkingsprincipe, waarbij vooral het sluiten van de achtervleugel cruciaal is. Zowel op Silverstone als in Oostenrijk bleek dat het mechanisme onder het remmen niet altijd volledig terugkeert naar de normale positie.

Tijdens de Grand Prix van Miami introduceerde Red Bull een vernieuwde achtervleugel. Hoewel de vorm van de flap en het hoofdprofiel ongewijzigd bleef, debuteerde het team met een nieuwe actuator en een volledig herzien openings- en sluitmechanisme.

Het nieuwe systeem gebruikt een actuator die tegelijkertijd de voorkant van de tweede flap naar achteren duwt en de achterkant van de laatste flap naar voren trekt. Daardoor roteert de achtervleugel ongeveer 160 graden tegen de klok in.

Tijdens die rotatie worden beide flappen bovendien iets opgetild. Daardoor kan Red Bull maximaal gebruikmaken van de ruimte die de FIA-reglementen toestaan, waardoor de luchtweerstand bij een geactiveerd DRS zo veel mogelijk wordt verminderd. Het systeem wordt aangestuurd door twee hydraulisch bediende verbindingen, een bovenste en een onderste, en oogt op het eerste gezicht relatief eenvoudig.

Ferrari hanteert met zijn roterende achtervleugel een totaal andere ontwerpfilosofie. In tegenstelling tot Red Bull is de actuator niet centraal geplaatst, maar weggewerkt in de rechter endplate. Daarmee probeert Ferrari de luchtweerstand verder te verlagen en de aerodynamische efficiëntie te vergroten, al zorgt die keuze wel voor een aanzienlijk complexer mechanisme.

Ook de beweging van de achtervleugel verschilt fundamenteel. Waar de vleugel van Red Bull naar achteren roteert, draait die van Ferrari juist ongeveer 270 graden met de klok mee. Dat is een aanzienlijk grotere draaiing, terwijl de vleugel volgens de FIA-reglementen nog altijd binnen 0,4 seconde volledig gesloten moet zijn.

Die complexiteit zorgde aanvankelijk voor de nodige ontwikkelingsproblemen. De eerste versie van Ferrari's roterende achtervleugel voldeed niet aan de vereiste sluitingstijd, waardoor de achterkant van de auto instabiel werd tijdens het remmen. Dat is opvallend genoeg hetzelfde verschijnsel waar Red Bull de afgelopen races mee kampte. Pas na de introductie van een aangepaste versie tijdens de Grand Prix van Miami wist Ferrari het probleem volledig op te lossen en kon het systeem op ieder circuit worden gebruikt.

Als het systeem van Red Bull mechanisch eenvoudiger is dan dat van Ferrari, waar zit het probleem dan? De oorzaak ligt mogelijk bij de aerodynamische krachten die op de achtervleugel werken tijdens het sluiten. Wanneer de coureur remt voor een bocht, duwt de bovenste verbinding de achterkant van de vleugel naar achteren, terwijl de onderste verbinding de voorkant juist naar voren trekt. Daardoor draait de vleugel terug naar de normale configuratie.

Tijdens die tegengestelde beweging lijkt er echter een punt te ontstaan waarop de aerodynamische krachten de beweging van de actuator tegenwerken. Als die krachten groter zijn dan de kracht die de actuator kan leveren, bestaat de kans dat de achtervleugel niet volledig sluit. Daardoor blijft de vleugel gedeeltelijk openstaan terwijl de auto de bocht instuurt.

Gebeurt dat voor een langzame bocht, dan merkt de coureur vooral dat de achterkant instabiel wordt of uitbreekt bij het insturen. In snelle bochten zijn de gevolgen echter veel groter. Juist daar is maximale neerwaartse druk van zowel de voor- als achtervleugel noodzakelijk. Blijft de achtervleugel gedeeltelijk openstaan, dan verliest de auto in één keer een groot deel van de neerwaartse druk aan de achterkant. Daardoor neemt de grip van de achterbanden drastisch af en wordt de auto op hoge snelheid zeer instabiel.

Onder die omstandigheden is het vrijwel onmogelijk om de bocht nog te halen, met een crash als gevolg. Dat is precies wat Verstappen overkwam tijdens de kwalificatie in Oostenrijk en opnieuw tijdens de Grand Prix van Groot-Brittannië op Silverstone. Beide incidenten vonden plaats in snelle bochten.

Na afloop van de Grand Prix van Groot-Brittannië bevestigde Red Bull Racing-teambaas Laurent Mekies dat het team alle mogelijke oplossingen onderzoekt. "Het antwoord is dat we alles zullen doen wat nodig is om aan de veilige kant te blijven. Desnoods gaan we terug naar het vorige concept. We rijden sinds Miami met dit concept, dus het is nog te vroeg om te zeggen of het probleem in het concept zelf zit of ergens anders. Maar we laten geen enkele mogelijkheid onbenut en alle opties liggen nog open", aldus Mekies.

De eerste prioriteit voor Red Bull is nu om het probleem vóór de komende races definitief op te lossen. Mogelijke oplossingen zijn onder meer een aangepast ontwerp van de actuator, wijzigingen aan de manier waarop de achtervleugel sluit of een andere timing van het sluiten aan het einde van de rechte stukken.

Welke oplossing uiteindelijk ook wordt gekozen, Red Bull zal een nieuwe storing aan de achtervleugel koste wat kost willen voorkomen. Alleen zo kan het team nieuwe crashes op hoge snelheid vermijden en het vertrouwen in het innovatieve concept van de roterende achtervleugel herstellen.