F1 Nieuws
Vijf andere keren dat de FIA de regels veranderde tijdens het F1-seizoen
Met de recente discussie over de controversiële regelwijziging die nog tijdens dit Formule 1-seizoen moet plaatsvinden, besloot GPblog een lijst te maken van vijf andere keren in de afgelopen jaren dat de FIA de regels tijdens het seizoen heeft veranderd.
2006
In 2006 ontwikkelde Renault een apparaat dat bekend werd als een 'massademper'. In die tijd was de gewichtslimiet niet zozeer een probleem voor auto's als tegenwoordig en teams moesten vaak ballast toevoegen om het minimumgewicht te halen. Dit gaf Renault de gelegenheid om een massademper te installeren, een vrij bewegend gewicht dat in een cilinder op de neus was opgehangen en tegen de verticale krachten op de auto in werkte.
Het grote voordeel van dit systeem is dat de auto een constantere hoogte ten opzichte van de grond houdt, ook bij het passeren van hobbels in de baan, of zelfs bij het versnellen en vertragen bij het ingaan en uitkomen van bochten. Door de hoogte ten opzichte van de grond gelijkmatiger te houden schommelt de auto dus zo weinig mogelijk, zowel op rechte stukken als in bochten, wat in beide situaties een hogere snelheid mogelijk maakt. Bovendien is het contact van de banden met de grond groter en gelijkmatiger, waardoor ook de grip verbetert.
Het apparaat werd aan het einde van 2005 door het Franse team in gebruik genomen, waardoor de R25 superieur werd aan de concurrentie en Fernando Alonso hielp om zijn eerste wereldtitel te winnen. Aan het begin van het seizoen van 2006 probeerden andere teams het systeem na te maken in hun auto's, maar ze hadden geen succes. Als gevolg daarvan beweerden onder meer McLaren en Ferrari dat het apparaat illegaal was en dat de FIA het moest verbieden. Daar werd gehoor aan gegeven en dus verbood de FIA de massademper bij de Grand Prix van Duitsland in 2006, de twaalfde ronde van het seizoen. Dit met de bedoeling de concurrentie in het kampioenschap, dat grotendeels door Renault gedomineerd werd, te vergroten. Het Franse team werd zwaar gehinderd door de beslissing, waardoor Alonso in de resterende zes races van het seizoen slechts één overwinning behaalde, maar uiteindelijk toch het constructeurs- en rijderskampioenschap won.
2014
In 2014 ging de controverse over FRIC. Het FRIC systeem (Front-to-Rear-Inter Connected Suspension) gebruikte hydraulische accumulatoren die de vier wielen met elkaar verbonden, wat de auto hielp te stabiliseren en de mechanische en aerodynamische grip verbeterde. Het was geen actief systeem, zoals de vering uit het begin van de jaren '90, maar een passief systeem dat afgestemd was om in harmonie te werken.
FRIC werd al sinds 2008 door de teams gebruikt, maar Mercedes slaagde erin dit systeem in 2014 te verbeteren door het naar een ander niveau te tillen. Veel teams klaagden dat het Duitse team er teveel van profiteerde, dus deden ze een beroep op de FIA om het gebruik van de technologie nog in 2014 te laten verbieden. Na een stemming onder de teams verbood de FIA FRIC kort na de Grand Prix van Groot-Brittannië, halverwege het seizoen, met het argument dat het artikel 3.15 van de technische reglementen van de Formule 1 overtreden had. Zelfs met de uitspraak leek de Duitse renstal niet veel schade te hebben opgelopen, want het team zegevierde in acht van de tien races die nog resteerden.
2014 - 2016
Ook in 2014 introduceerde de FIA een controversiële regel, die bepaalde dat coureurs niet langer via de radio met hun teams mochten communiceren. In feite zou er nog steeds communicatie zijn, maar op een zeer beperkte manier. De maatregel werd van kracht vanaf de Grand Prix van Singapore, de veertiende ronde van het seizoen van 2014.
Het doel van de FIA was om het de coureurs moeilijker te maken door teams te verbieden gegevens door te geven die hun prestaties op de baan zouden kunnen verbeteren. Indertijd hield F1-wedstrijdleider Charlie Whiting vast aan artikel 20.1 van het sportreglement van de categorie, dat bepaalt dat 'de bestuurder de auto alleen en zonder hulp moet besturen'.
De regel duurde tot de Grand Prix van Duitsland van 2016, de twaalfde race van het seizoen. "We hebben besloten de terugkeer van radiocommunicatie toe te staan. Iedereen zal zijn mening kunnen geven", zei Bernie Ecclestone destijds.
2020
Het seizoen van 2020 betekende het einde van de roemruchte 'party-mode' in de Formule 1. De teams in die tijd gebruikten het hele weekend verschillende motorconfiguraties, waarbij zaterdag de kwalificatiestand markeerde. Dit gaf de auto's meer vermogen om snellere ronden neer te zetten die belangrijk waren voor een goede startpositie, terwijl op zondag de configuratie race-specifiek was, met een minder krachtige maar meer duurzame motor.
De nieuwe regel werd van kracht tijdens de Grand Prix van Italië en bepaalde dat alle teams gedurende het hele weekend een enkele motorconfiguratie moesten gebruiken. Dat wil zeggen, dezelfde configuratie voor de kwalificatiesessie en de race.
De FIA legde destijds uit dat de reden voor het opleggen van de nieuwe regels was om te voorkomen dat fabrikanten teveel gebruik zouden maken van de regeling die gedurende het hele seizoen motorontwikkeling mogelijk maakte, omdat teams beweerden dat ze in feite alleen problemen op het gebied van betrouwbaarheid oplosten.
Een onofficiële reden zou zijn dat de FIA de concurrentie binnen de categorie gelijk wilde trekken, zodat het ruime voordeel dat Mercedes in de kwalificatiesessies op zaterdag had zou afnemen. Toto Wolff ging echter zelf akkoord met de wijziging, dus mogelijk heeft de teambaas daarmee zijn eigen glazen ingegooid. Tot dat moment in het seizoen had alleen de Duitse renstal pole positions behaald. In de resterende tien races van het seizoen, zonder 'party-mode', pakte Mercedes acht keer de pole (één werd gescoord door Lance Stroll in Canada, de andere door Max Verstappen in Abu Dhabi).
2021
Tijdens het F1-seizoen van 2021 veranderde de FIA de regels met betrekking tot pitstops op aandringen van Mercedes, met als doel de snelheid van de stops te vertragen. De federatie wilde beperken hoe snel verschillende delen van het proces konden worden afgehandeld. Bepaalde acties konden volgens de FIA niet 'op menselijke wijze' uitgevoerd worden in een tijd korter dan 0.15s, en er werd een minimumtijd van 0.2s ingesteld tussen het uit de wielen komen van de luchtdrukpistolen en het groene licht.
De verandering trad in werking bij de Grand Prix van België, de twaalfde race van het seizoen, en had vooral gevolgen voor de teams die de snelste pitstops maakten. Als zodanig was Red Bull het team dat er het meest onder te lijden had, want van de elf races die dit seizoen verreden waren, had de Oostenrijkse renstal in acht races de kortste pitstoptijd neergezet.
Mercedes profiteerde van de beslissing, omdat daarmee een aanzienlijk voordeel van Red Bull Racing verdween. Als gevolg daarvan beweerde het Oostenrijkse team dat Mercedes de FIA had beïnvloed bij het veranderen van de regels, waardoor de toch al kille sfeer in de strijd om het kampioenschap nog verder bekoelde.
In de tien resterende races van het seizoen (de GP van België ging niet door wegens regen), klokte Red Bull vijf keer de snelste pitstoptijd. Met andere woorden, het voordeel van het team dat vóór het opleggen van de nieuwe regels 73 procent was, werd na de veranderingen slechts 50 procent.
Meer veranderingen in 2022
De FIA heeft al aangekondigd dat er later dit F1-seizoen nieuwe regels in werking zullen treden, te beginnen met de meting van de vloerflexibiliteit vanaf de Grand Prix van België na de zomerstop. Voor volgend jaar zullen de veranderingen groter zijn, allemaal met de bedoeling om het porpoising te verhelpen en de veiligheid voor de coureurs te verbeteren. Over dat laatste punt is echter nog grote onenigheid tussen de F1-teams, omdat de regelwijziging vooral in het voordeel zou zijn van Mercedes.
