Red Bull vindt mogelijk belangrijk compromis voor Verstappen richting volgende races

GPblog simuleerde op woensdag 8 september een rondje Madring voor de viervoudig wereldkampioen, met telemetriedata van andere races en circuitdelen die vergelijkbaar zijn met de sectoren van de Madring. Daarbij werd vanzelfsprekend rekening gehouden met het feit dat er nog geen officiele data beschikbaar waren van de Madring zelf, en dat de simulatie vooral een gok was om te kijken in welke richting de teams mogelijk zouden kunnen werken.

De simulatie van deze website had een overkoepelend thema: voorafgaand aan het weekend leek de Madring vooral een compromis te worden tussen topsnelheid, batterijmanagement en downforce, maar de echte data laten zien dat Verstappen die balans verrassend goed kon vinden. In de race verdween het grootste verschil niet op de rechte stukken, maar juist in de bochten en acceleratiefases toen de banden ouder werden. Dat sluit aan bij Verstappens eigen conclusie dat P2 een uitzonderlijk goed resultaat was gezien zijn werkelijke racepace.

In de daadwerkelijke telemetriegegevens hebben we de snelste kwalificatieronde en snelste raceronde van Verstappen over elkaar gelegd. Het verschil tussen beide ronden is groot: namelijk 4,796 seconden. Heel verbazingwekkend is dat ook weer niet, want Verstappe had zijn nieuwe set banden in ronde 14 van de race al gekregen en reed zijn snelste raceronde in ronde 52, nadat hij dus al zo'n 38 ronden erop had gereden.

Als we verder in de data duiken valt op dat de voorspelde topsnelheden voorafgaand aan het weekend niet kloppen. In onze voorbeschouwing gingen we uit van ongeveer 320 km/u voor de eerste remzone en later zelfs richting de 340 km/u. In de daadwerkelijke grafiek ligt Verstappen voor de eerste grote remactie rond de 295 km/u en de hoogste piek van de ronde rond 325-330 km/u. GPS-data van zijn snelste raceronde geeft 327 km/u als absolute top. De Madring was dus snel, maar Verstappens ronde was minder extreem dan de simulatie deed vermoeden.

Opvallend genoeg is Verstappen in de race op het eerste rechte stuk zelfs iets sneller dan in de kwalificatie. Op het gemarkeerde punt staat 297 km/u in de race tegenover 292 km/u in de kwalificatie. Dat is belangrijk: de bijna vijf seconden verschil worden absoluut niet simpelweg veroorzaakt doordat de RB22 in racetrim veel minder hard loopt op de rechte stukken. Verschillen in energy deployment kunnen hierbij meespelen, maar zonder SOC- (State of Charge, red.) of batterijdata is dat niet vast te stellen.

Vanaf het technische gedeelte wordt het verschil tussen kwalificatie en race veel duidelijker. Op verschillende punten laat de grafiek 242 tegenover 228 km/u, 277 tegenover 256 km/u en 263 tegenover 248 km/u zien. Dat zijn verschillen van respectievelijk 14, 21 en 15 km/u. Vooral in de langere bochten en tijdens het accelereren uit bochten kan Verstappen in de kwalificatieronde veel meer snelheid meenemen. Daar lijkt dus een groot deel van de tijd te verdwijnen.

Dat sluit goed aan op wat we vooraf schreven over mechanische grip en een stabiele achterkant. De topsnelheid zelf stort in de race niet dramatisch in, maar de witte lijn loopt vooral na verschillende bochten onder de blauwe lijn. Verstappen kan dus minder snelheid door de bocht meenemen en/of minder agressief accelereren. Met harde banden die al tientallen ronden oud zijn, is dat logisch. Het suggereert dat het compromis van Red Bull over één ronde behoorlijk goed werkte, maar dat dezelfde auto met versleten banden mogelijk veel gevoeliger werd in de bochten.

Verstappen liet na afloop van de kwalificatie weten dat de hij de bochten kon aanvallen zoals hij wilde. Daardoor zat hij uiteindelijk ook maar 0,140s van Norris' poletijd. Red Bull hoefde, kijkend naar de data, waarschijnlijk maar weinig rechtelijnsnelheid op te offeren om Verstappen vertrouwen in de bochten te geven. Dat was niet alleen voor de Madring nuttig, maar kunnen ook interessante leerpunten zijn voor het volgende circuit waarbij Red Bull dit compromis opnieuw moet zoeken.