Waarom een kleine aanpassing van de FIA zo'n grote impact heeft op de F1 in 2027

Hoewel er nog maar elf races zijn verreden onder de nieuwe reglementen, hebben de teams al laten zien hoe snel ze zich kunnen aanpassen aan de nieuwe wagens. Hoe snel de teams zich hebben kunnen aanpassen, is ook zichtbaar geweest in de updates die de teams hebben meegebracht door het jaar heen en de stappen voorwaarts die zijn gezet.

Dit heeft niet alleen geleid tot een duidelijke prestatieverbetering, maar vooral tot de introductie van ingenieuze oplossingen die grijze zones in het reglement benutten om meer downforce te genereren. Om die reden heeft de FIA besloten om voor komend seizoen meerdere wijzigingen aan de auto's door te voeren om de hoeveelheid gegenereerde downforce te verminderen, overmatige luchtweerstand op de rechte stukken te voorkomen en wiel-aan-wiel-racen te bevorderen. Hoewel deze aanpassingen geen echte revolutie vormen, zullen ze de teams dwingen ingrijpende veranderingen door te voeren op twee cruciale gebieden: de vloer en de achtervleugel.

Te beginnen met de aanpassingen aan de vloer heeft de regelgever besloten in te grijpen op twee cruciale punten: de “tea tray”, ook wel de “bib” genoemd, en de vortexgeneratoren bij de vloerinlaat.

Wat betreft de tea tray is de voorrand voor volgend seizoen met maar liefst 300 mm naar achteren verplaatst. Deze wijziging zal een aanzienlijke invloed hebben op de rijhoogte van de auto’s, die met een lagere voorste rijhoogte kunnen rijden, wat resulteert in een veel duidelijkere rake. Dit zou in dit gebied meer zuigkracht genereren, waardoor de luchtstroom naar de vloer verbetert.

In een interview dat door het Aston Martin F1 Team op zijn website is gepubliceerd, legde de ontwerper Adrian Newey de wijzigingen aan dit deel van de vloer als volgt uit: “Aan de chassiszijde zijn de veranderingen minder, maar nog steeds significant. De grootste betreft wat vaak de ‘bib’ of ‘tea tray’ aan de voorkant van de vloer wordt genoemd. De voorrand is met zo’n 300 millimeter verplaatst, wat het mogelijk maakt de voorkant van de auto lager te laten rijden. Dat brengt een ander stel aerodynamische eigenschappen met zich mee.”

De woorden van de Britse ontwerper tonen duidelijk aan hoe teams zullen proberen de wijzigingen in dit gebied te benutten om een deel van de downforce te herwinnen die de auto’s door de nieuwe regels zullen verliezen.

In dit gebied komt in 2027 nog een extra aanpassing. De FIA heeft besloten het aantal vortexgeneratoren bij de vloerinlaat te verminderen van vijf naar drie elementen, zoals in de onderstaande tekening is weergegeven.

Zoals in de eerste seizoenshelft te zien was, hebben teams veel aandacht besteed aan de ontwikkeling van deze elementen, met zeer complexe micro-aerodynamische ontwerpen die specifiek bedoeld zijn om zoveel mogelijk wervels te genereren en het lagedrukgebied onder de auto te vergroten.

Om deze prestatieverbeteringen te beperken, heeft de FIA echter besloten de twee buitenste elementen te schrappen, wat zal leiden tot een aanzienlijke wijziging in de verdeling van de luchtstroom richting de diffuser.

“De belangrijkste voor ons is die verandering aan de voorkant van de vloer. Het geeft iedereen een andere aerodynamische puzzel om op te lossen,” benadrukte Newey.

Een andere zeer belangrijke wijziging betreft de achtervleugel. Om de hoeveelheid gegenereerde downforce en luchtweerstand te verminderen en zo de efficiëntie te verbeteren, wordt de achtervleugel kleiner.

Volgens de door de FIA verstrekte maten wordt de ondergrens van het referentievolume – overeenkomend met de voorrand van het hoofdprofiel – verhoogd van 725 mm naar 745 mm, terwijl de bovengrens 880 mm blijft. Dit resulteert in een verkleining van de hoogte van de achtervleugel en in het bijzonder van het hoofdvlak.

In de onderstaande tekening geeft de gele stippellijn de positie weer van de voorrand van het hoofdprofiel onder de nieuwe reglementen, waarmee wordt benadrukt hoe de hoogte van het hoofdvlak afneemt.

Deze wijziging heeft een dubbel effect. Enerzijds leidt ze tot een vermindering van de door de achtervleugel geproduceerde downforce. Tegelijkertijd verbetert ze echter de efficiëntie van het profiel dankzij het kleinere oppervlak dat op de rechte stukken aan de luchtstroom wordt blootgesteld.

Bovendien worden vanaf komend seizoen aerodynamische hulpstukken verboden, waaronder die op de achterrand van de achtervleugel, zoals die recent door Aston Martin tijdens de Grand Prix van Hongarije zijn geïntroduceerd en hieronder zijn getoond, evenals de elementen op de DRS-actuator, zoals gebruikt door Red Bull en Williams.

Deze micro-aerodynamische hulpmiddelen, vooral toegepast op circuits met hoge downforce, zijn ontworpen om de downforce licht te verhogen en de luchtstroom rond de actuator te schonen, zij het ten koste van extra luchtweerstand en turbulentie.

Tot slot wordt vanaf komend seizoen ook het FTM-systeem afgeschaft dat Ferrari tijdens de tests in Bahrein introduceerde – en dat in de eerste seizoenshelft vervolgens door alle andere teams werd overgenomen.

Hoewel dit element de uitlaatgasuitlaat gedeeltelijk blokkeert en de prestaties van de krachtbron vermindert, is het een effectief hulpmiddel om hete lucht te kanaliseren en downforce te genereren, in synergie met de achtervleugel en de diffuser.

Naar aanleiding van de controverses en discussies die onder de teams ontstonden, heeft de FIA echter besloten de vondst te verbieden om verdere complicaties voorafgaand aan volgend seizoen te voorkomen.

Het wordt interessant om te zien hoe deze reglementswijzigingen de strategische keuzes van de verschillende teams beïnvloeden en of iemand ze in zijn voordeel kan ombuigen, mogelijk nieuwe ontwikkelingspaden openend zoals we dit seizoen hebben gezien.