F1-techniek | Niet de Red Bull of Mercedes, dit is het juweel van de F1 in 2026!

Met nog slechts twee uur te gaan in de middagsessie op donderdag in Barcelona, maakte de AMR26 eindelijk zijn debuut. Het eerste Aston Martin-ontwerp van Adrian Newey kende meerdere vertragingen tijdens het ontwerp- en productieproces, waardoor het team dure testtijd misliep

Ondanks de problemen zag de AMR26 er vanuit technisch oogpunt fenomenaal uit, met buitengewone oplossingen in alle zichtbare gebieden, zowel mechanisch als aerodynamisch. Hier volgt een uitleg van de belangrijkste technische innovaties achter deze ambitieuze auto.

Aan de voorkant vallen al veel details op: de neus van de auto is zeer breed en dik over de gehele lengte. Bovendien heeft de voorvleugel momenteel een vrij basaal en eenvoudig ontwerp, een teken dat de aandacht van de ontwerpers elders op gericht is.

Kijken we naar de voorwielophanging, dan heeft Aston Martin, net als andere topteams, gekozen voor een push-rod ontwerp, maar met zorgvuldig gekozen bevestigingspunten voor de draagstangen. De voorste stang is zo hoog mogelijk op het chassis bevestigd, een oplossing die sterk lijkt op die van McLaren in de seizoenen 2024 en 2025.

Daarnaast hebben de voorste en achterste stangen een enorm hoogteverschil, een teken dat het team de anti-dive-hoek maximaal wilde maken, niet alleen om mechanische redenen maar vooral om aerodynamische ( zeer vergelijkbaar met de MCL40).

In vergelijking met wat te zien was op de RB22 van Red Bull Racing, besloot Newey de stuurstang hoger te plaatsen, terwijl de stangen onder veel lager werden gepositioneerd, juist om de aerodynamica te verbeteren en een luchtkanaal onder de ophanging te creëren dat de inlaat naar de vloer leidt.

Tenslotte is er nog een interessant detail: De koelopening van de sidepod heeft een zichtbare underbite, waarbij de onderste lip langer is en als een lade fungeert, die de stroming verdeelt tussen de undercut en de lucht die de krachtbron voedt.

Kijken we nu naar de zijkant, dan zien we, zoals eerder vermeld, dat de neus van de auto zeer breed en dik is, hoewel het onderste deel is uitgehold nabij het chassis.

De externe vloerafscheider is zorgvuldig vormgegeven en verdeeld in vier horizontale elementen: de drie bovenste hebben min of meer dezelfde breedte, terwijl het onderste veel dunner is en als een mes fungeert om een reeks vortexen te genereren die de rand van de vloer kunnen afdichten.

Zoals al aangegeven bij de andere auto’s, laten de openingen tussen de elementen van de afscheider de wake van de voorband door en naar buiten duwen, zodat die niet onder de vloer belandt. Wat de sidepods zelf betreft; die hebben een zeer dunne en compacte vorm en zijn ook behoorlijk kort.

Net als de SF-26 van Ferrari heeft de AMR26 ook een forse undercut, een teken dat de ingenieurs zoveel mogelijk ruimte onder de koelopening wilden vrijmaken om de luchtstroom naar de achterkant van de auto en de diffuser te vergroten.

Wat het chassis betreft, die heeft twee verschillende vleugeltjes op verschillende posities: de AMR26 beschikt over een verticale winglet nabij de schouders van de halo, zeer vergelijkbaar met de versie die McLaren in 2025 op de MCL39 gebruikte.

Het doel van dit element is de stroming naar de achterzijde te schonen, waardoor de efficiëntie van de auto verbetert en de neerwaartse druk licht toeneemt.

De hoornvormige winglet naast de airscoop is een oplossing die sterk lijkt op die van veel andere teams en is eveneens bedoeld om de algehele efficiëntie van de auto te verbeteren. Vanuit dit aanzicht valt nog een detail op: de airscoop heeft een driehoekige vorm, iets breder dan die van Ferrari.

Daarnaast heeft het chassis halverwege de zijkant een grote uitlaat, waarachter de carrosserie is uitgehold om de afvoer van warme lucht te vergemakkelijken en de aerodynamische koelingsefficiëntie te verbeteren.

Voor de achterwielophanging koos Newey voor een oplossing die sterk lijkt op die van Red Bull in eerdere jaren: de achterwaarts gerichte stang van de bovenste draagarm van de achterwielophanging is aan de steunen van de achtervleugel bevestigd, om aerodynamische redenen.

Tot slot heeft het achterste gedeelte van de vloer een reeks afschuiningen van 45 graden, veel meer dan bij andere auto’s. Deze oplossingen zijn bedoeld om de turbulentie van de banden te beheersen.

Concluderend: de nieuwe AMR26 introduceerde zeer innovatieve concepten op aerodynamisch vlak, maar het zal interessant zijn om te begrijpen welke impact deze oplossingen op de prestaties hebben.

Door de beperkte runs in Barcelona was het moeilijk om het echte potentieel van de AMR26 in te schatten, maar de tests in Bahrein zullen waarschijnlijk antwoord geven op al deze vragen en aannames.

Wil je niets missen van de Formule 1? Volg dan de Formule 1-podcast van GPblog op YouTube of Spotify. Daar bespreken we wekelijks de laatste ontwikkelingen in de koningsklasse van de autosport.