Hoe Verstappen en Red Bull het tij volledig wisten te keren in de Dutch GP

Te beginnen met het stabiele McLaren, het team leverde vanaf VT1 al uitstekend werk: Norris voelde zich zowel in VT1 als VT2 zeer comfortabel in de auto, met enkele tienden voorsprong op zijn teamgenoot Oscar Piastri. De MCL39 paste uitstekend bij dit circuit, dat veel downforce en stabiliteit vraagt, evenals de noodzaak om de bandentemperaturen onder controle te houden – allemaal aspecten waarin McLaren uitblinkt.

Daardoor konden beide coureurs extreem snel zijn in alle drie de sectoren, met name in de eerste en derde sector, dankzij het vermogen om met hogere snelheid door de middel- en hogesnelheidsbochten te gaan. Dit was mogelijk door de grotere downforce die de Venturi-kanalen genereerden. Bovendien bracht het team dit weekend een nieuwe achtervleugelspecificatie mee (al eerder geanalyseerd in een aparte analyse), die vooral bedoeld was om de topsnelheid te verbeteren op lay-outs met middelhoge downforce, terwijl stabiliteit en balans in de langzamere secties behouden bleven.

Het resultaat van al deze technische keuzes was McLarens dominantie van VT1 tot en met de laatste ronde van de race: nadat Norris in alle drie de trainingen de snelste was geweest, wist Piastri poleposition te pakken met slechts 0,012 seconde voorsprong op zijn teamgenoot. Interessant was bovendien dat Piastri en Norris de enigen waren die het ronderecord van Max Verstappen uit 2021 wisten te verbreken, wat opnieuw bewees dat hun auto superieur was aan de rest van het veld.

Ook in de race veranderde er weinig: na een sterke start van Verstappen, waarmee hij Norris wist te passeren, heroverde de Brit zijn tweede plaats in ronde 9, toen de Nederlander begon te worstelen met zijn softs. Vanaf dat moment was het een McLaren-onderonsje, waarbij Norris bijna 50 ronden lang druk uitoefende op Piastri. Toch lukte het hem nooit om binnen de DRS-zone te komen en een aanval te plaatsen.

Opvallend was vooral het vermogen van de MCL39 om de banden snel op temperatuur te krijgen: na de tweede safety car in ronde 53 besloten alle drie de koplopers nieuwe banden te halen. Verstappen koos voor softs, terwijl de beide McLarens de gok namen met harde banden. Dat leek een gewaagde keuze die nadelig kon uitpakken, maar Piastri reed in zijn eerste ronde na de herstart direct een 1:13.1 en sloeg een gat van meer dan een seconde naar Norris en Verstappen. Dit benadrukt het vermogen van de MCL39 om in alle omstandigheden snel de banden op te warmen en er meteen maximale prestaties uit te halen, ongeacht de compound.

Zeven ronden voor het einde sloeg echter het noodlot toe: Lando Norris kreeg te maken met motorproblemen door een olielek en moest zijn MCL39 aan de kant zetten. Daarmee kwam er een einde aan McLarens hoop op een vijfde één-twee op rij. De exacte oorzaak van het defect wordt nog onderzocht. Het zal interessant zijn om te zien of de motor nog te repareren valt of dat Norris een gridstraf riskeert omdat hij zijn vijfde motor (ICE) van het seizoen moet gebruiken.

Dan naar Red Bull, dat een moeilijke start van het weekend kende, maar door een grote ommekeer tussen vrijdag en zaterdag alsnog een tweede plaats voor Verstappen veiligstelde. In VT1 en VT2 was de RB21 lastig te besturen, vooral in de langzame secties en lange bochten (zoals bocht 9, 10 en de chicane 11-12). Hardnekkig onderstuur zorgde voor veel tijdsverlies. Dit gebeurde ondanks enkele kleine updates aan de voorvleugel, met onder meer een aangepaste bovenste flap (grotere koorde, meer downforce bij medium- en hogesnelheid) en een kleine winglet bij de neusverbinding.

Deze updates leken weinig effect te hebben: Verstappen sloot VT1 af als zesde, worstelend op de softs. In VT2 werd hij vijfde, op bijna zes tienden van Norris, met een racesimulatie die gemiddeld drie tienden trager was dan de McLarens. De auto leek zich beter te gedragen op de hardere compounds (C3-mediums en C2-hards), omdat die minder snel oververhit raakten. Helmut Marko gaf na afloop van de tweede training aan: “Ja, het is nog steeds dat onderstuurprobleem dat omslaat in overstuur. De juiste balans vinden is iets waar we het hele seizoen al mee worstelen.”

Om dit te verhelpen besloot Red Bull de auto volledig om te gooien: zonder zichtbare veranderingen aan de buitenkant, maar met aanpassingen aan de mechanische afstelling en het downforce-niveau. Er werd minder downforce gebruikt om de aerobalans naar de vooras te verschuiven, zodat Verstappen meer vertrouwen kreeg in de grip. Deze mechanische wijzigingen zorgden bovendien voor meer stabiliteit in het middensector, met name in de bochtencombinatie 8-9-10 waar de auto op vrijdag veel verloor.

Het resultaat was direct merkbaar. In VT3 voelde Verstappen zich veel comfortabeler en in de kwalificatie pakte hij P3, slechts 0,263 seconde achter Piastri. Vanuit die positie kon hij in de race vol risico nemen. Hij startte op softs, haalde Norris in met een knappe manoeuvre in bocht 2/3 en reed zo naar P2. Toen de banden degradeerden verloor hij die plek weer, maar hij hield genoeg snelheid over om zijn RB21 naar het podium te brengen.

Na de vele updates die Red Bull de afgelopen races heeft geïntroduceerd, lijkt duidelijk dat overwinningen voorlopig alleen op specifieke circuits mogelijk zijn. McLaren is in normale omstandigheden te sterk. Toch liggen er kansen in Monza en Las Vegas, waar de lage downforce-karakteristieken Red Bull beter zouden moeten liggen. In Spa toonde de RB21 dat nog eens aan, met Verstappens winst in de Sprint. Hoe McLaren zich aanpast aan dit type circuits kan beslissend zijn, zeker omdat hun auto meer moeite heeft op banen met weinig degradatie en grainingproblemen aan de voorbanden, zoals in Suzuka en Imola. Daardoor kan de volgende race zomaar een uitgelezen kans zijn voor Verstappen om weer eens een Grand Prix te winnen.

Ferrari begon dramatisch. Beide auto’s stonden in VT1 buiten de top tien, met een compleet verkeerde set-upbasis. Leclerc en Hamilton klaagden beiden over een ongebalanceerde auto, vooral in de tweede sector waar ze veel tijd verloren. De SF-25 gleed zowel aan de voor- als achterkant door de langzame bochten, een probleem dat al sinds het begin van het seizoen terugkomt.

Leclerc legde na de kwalificatie uit: “Ik denk dat het gewoon de karakteristieken van dit circuit zijn die onze zwaktes benadrukken. Zoals in bocht 9 en 10, daar verliezen we bizar veel tijd en helaas kunnen we daar weinig aan doen.” De prestaties verbeterden licht in VT2, maar het lukte de engineers niet de kernproblemen op te lossen. Uiteindelijk kwalificeerden Leclerc en Hamilton zich als zesde en zevende, wat na vrijdag alsnog vooruitgang betekende.

In de race kende Leclerc een geweldige start en reed hij op P5, maar hij miste het tempo om Hadjar in te halen. Na de pitstop tikte Antonelli hem echter uit de race. Hamilton maakte het einde van Ferrari’s weekend compleet door in bocht 3 de muur te raken bij de jacht op Russell.

Mercedes had evenmin reden tot juichen. Het Zandvoortse circuit lag de W16 niet, met oververhitte achterbanden als gevolg. Dat kostte veel tijd, en de incidenten met Leclerc deden er nog een schep bovenop. Russell verloor delen van zijn bodywork na contact, waardoor zijn auto veel downforce en snelheid kwijtraakte. Antonelli kreeg bovendien een tijdstraf voor zijn tik op Leclerc en eindigde buiten de punten.