Oud-ontwerper deelt na rekensom en FIA-wijzigingen zorgwekkende motordata

"Het spijt me dat ik hier opnieuw op terugkom", zo opent Anderson zijn betoog bij The Race. De oud-ontwerper sloot zich na de race in Florida aan bij de mening van Max Verstappen, die het nog steeds niet eerlijk vindt dat hij op sommige plekken langzamer moet rijden om uiteindelijk sneller te gaan. Dat slaat vanzelfsprekend allemaal op de batterij. De FIA heeft de klachten van de coureurs serieus genomen. Opnieuw is besloten een wijziging door te voeren, ditmaal ingrijpender: vanaf 2027 wordt de verdeling 60-40 in plaats van fifty-fifty.

"De vraag die ik zou stellen is: toen de reglementen voor 2026 van de F1 werden ingevoerd, hoe kon iemand denken dat men ook maar enigszins in de buurt zou komen van een 50/50 hybride vermogensverdeling over een ronde, terwijl men dezelfde grootte input- en outputmotor gebruikte - de 350kW MGU-K - voor beide functies?" schrijft Anderson verontwaardigd verder. "We weten dat die fifty-fifty-verdeling nooit echt waar was; het lag waarschijnlijk dichter bij 370kW van de ICE en aanvankelijk 350kW van de MGU-K."

Als er met die cijfers gewerkt zou worden, betekent dat dat de MGU-K dat vermogensniveau vanuit een batterijpakket van 4MJ ongeveer 11,5 seconden kan leveren voordat de energie op is. "Wanneer ik kijk naar de 'magie' van hoe dat mogelijk had moeten zijn, begin ik echt achter mijn oren te krabben", vervolgt Anderson. "Op een vrij gemiddeld, generiek circuit wil de coureur ongeveer zestig procent van de ronde volledig vermogen gebruiken en remt hij ongeveer vijftien procent. Dan blijft er nog 25 procent over."

De oud-ontwerper laat zijn berekeningen erop los: "Als we die percentages toepassen op een ronde van honderd seconden, krijgen we zestig seconden waarin de coureur potentieel volledig vermogen van de krachtbron vraagt. Om dat vanuit het batterijpakket van 4MJ te realiseren, moet je per ronde 5,2 keer opladen, want 11,5 keer 5,2 is zestig seconden", wijst Anderson aan. "Om dat te bereiken heb je slechts twintig seconden waarin je diezelfde MGU-K op maximale regeneratie-output kunt gebruiken."

Met andere woorden: de F1-bolides gebruiken veel stroom om sneller te rijden, maar hebben te weinig tijd om weer op te laden. Daarom moet de elektromotor tijdens het remmen heel hard werken om de energie terug te winnen. Zelfs de verbrandingsmotor helpt daarbij door energie op te wekken voor de batterij. "Daar heeft het voor mij nooit logisch geklonken. Daarom krijg je vervolgens lift-and-coast en de gevreesde superclipping om de gaten op te vullen. We weten allemaal wat wij en de coureurs daarvan vinden."

Bovendien ziet de oud-ontwerper dat de Formule 1 de plank op die wijze volledig misslaat betreffende de verduurzaming van de sport. Als de verbrandingsmotor alsnog hard moet werken om energie leveren, is er weinig 'groens en efficiënts' aan. "Wat een fantastisch signaal afgeeft richting de steeds veranderende wereldwijde drang naar emissiereductie", schrijft hij sarcastisch. "Om überhaupt een kans te hebben om de balans sluitend te krijgen, moet het elektrische vermogen dat de auto deels aandrijft worden verminderd."

Volgens Anderson kan het elektrische deel in werkelijkheid veel minder vermogen leveren dan officieel wordt gezegd. In zijn berekeningen is dat in plaats van 350 kW gemiddeld maar ongeveer 70 kW, omdat de batterij niet lang genoeg energie kan leveren. Samen met de gewone verbrandingsmotor komt hij dan uit op ongeveer 440 kW totaal, en niet op de beloofde 700 kW. "Omgerekend naar ouderwetse pk's is dat 590 pk in plaats van 940 pk, al moeten we niet vergeten dat die 940 pk slechts gedurende een zeer, zeer beperkte tijd beschikbaar was (of is)."

Na het analyseren van de nieuwe wijzigingen, gaat de FIA volgens Anderson opnieuw niet ver genoeg om de "noodzaak van enorme lift-and-coast-fases en/of superclipping op de meeste circuits te verhelpen", schrijft hij. "Ik heb in mijn leven veel fouten gemaakt, maar één ding probeerde ik niet te doen: twee keer dezelfde fout maken. Wat ik uit de verklaring van de FIA haal, is dat de machthebbers nog steeds niet lijken te begrijpen hoe ernstig het probleem is waarin ze zichzelf hebben gemanoeuvreerd."