Telemetriegegevens en bandendata verklaren Verstappens achterstand op Hamilton en Ferrari

Ten eerste moet benoemd worden dat het gat achter de top twee direct twee tienden is, waarna de top vijf ook weer dicht bij elkaar blijft. Net als in de afgelopen races zitten meerdere coureurs binnen een tiende van elkaar, ditmaal ook Max Verstappen, Charles Leclerc en Lando Norris. Voorafgaand aan het weekend leken de coureurs dat al te verwachten, aangezien het rijden op Silverstone heel anders is geworden onder de nieuwe reglementen en in de snelle delen van het circuit energiemanagement een rol speelt.

Voor het analyseren van de telemetrie - wat letterlijk 'verzamelen van data op afstand' is - hebben we gekeken naar de snelste coureurs van elk topteam en hun snelste rondes van SQ3 naast elkaar gelegd. Alle vier reden ze op de softband. Boven de grafiek is een circuitkaart te zien. Daarop laat de data zien waar welke coureur 'dominant' was. Wat dan direct opvalt, is dat niemand echt grote delen van de baan claimt, al is McLaren goed in bochten 10, 11 en 12 en het rechte stuk tussen bochten 14 en 15.

Hamilton liet de snelste ronde noteren, maar is alleen van bocht 8 naar bocht 9 en tussen 15 en 16 dominant. Red Bull en Mercedes pakken kleine stukjes baan mee. Als we vervolgens wat piekmomenten eruit gaan filteren, zien we vier plekken op de baan waar de verschillen erg groot zijn: bocht 3, bocht 6, bocht 9 en bocht 16. Daar is Hamilton telkens aanzienlijk sneller dan zijn concurrenten.

Vanaf de start-finishlijn richting bocht 3 zijn Mercedes en Red Bull de snellere auto's, maar bij de rempunten doet Ferrari het toch slimmer met het managen van de batterij. Hamilton neemt namelijk veel meer snelheid mee de bochten in en gaat daar met 371 kilometer per uur in, terwijl de drie andere coureurs op 257-8 kilometer per uur blijven steken. Verrassend genoeg pakt Verstappen een dominant stukje baan richting bocht 6, waar hij 291 kilometer per uur rijdt, maar Hamilton vervolgens in de bocht zelf sneller is.

De viervoudig wereldkampioen zei na afloop van de sprintkwalificatie dan ook dat ze "nog aan de bochten en energiemanagement moesten werken", wat de telemetrie en de kaart hierboven duidelijk laten zien. In bochten 6, 8 en 9 is Red Bull weer veel langzamer dan Ferrari. Met name voorafgaand aan bocht 9, waar Hamilton met 321 kilometer per uur ingaat, en Verstappen op 307 kilometer per uur blijft steken - een verschil van veertien kilometer per uur. Norris laat een verschil van zestien kilometer per uur noteren.

Pirelli liet weten dat met name bocht 9 - maar ook de snelle bochten in het algemeen - zwaar kan zijn voor de banden. "De snelle bochten zorgen voor veel degradatie, vooral aan de linkerzijde. De bochten die veel laterale acceleratie hebben zijn bochten 1 en 9", aldus topman Dario Marrafuschi. Gevraagd door GPblog of de bovenstaande verschillen in piekmomenten van Ferrari dan door beter bandenmanagement komt, is hij duidelijk: "In een pushronde verwachten we dat het alleen om energiemanagement gaat."

De laatste piek is te zien richting de laatste drie bochten van het circuit, en dus richting de finishlijn. Daar is Hamilton met 271 kilometer per uur wederom meer dan tien kilometer per uur sneller dan Verstappen, Antonelli en Norris. Die vier pieken die zijn genoemd hebben bijgedragen aan het pakken van de poleposition en de slimme manier waarop Hamilton het energiemanagement heeft aangepakt. Toch komt er enigszins wat bandenmanagement bij kijken, omdat er redelijk wat energie nodig is om de banden in het juiste venster te krijgen.

Dat slaat terug op Verstappens uitspraken na afloop van de sprintkwalificatie, en zijn boordradio's over onderstuur. "Ja, sommige teams hebben het dit jaar, vergeleken met vorig seizoen, wat moeilijker met de vooras", vertelt Pirelli na een vraag van GPblog. "Dat is een ander aandachtspunt, maar eigenlijk is het een algemeen verschijnsel dat we altijd zien. Bij deze auto's is het belangrijk om voldoende temperatuur in de voorbanden te krijgen, terwijl je juist de temperatuur uit de achterbanden moet halen en die onder controle moet houden."

Onderstuur hangt hier direct mee samen: als de voorbanden niet snel genoeg op temperatuur komen en daardoor minder grip hebben, wil de auto in de bocht rechtdoor blijven sturen in plaats van scherp in te draaien, waardoor onderstuur ontstaat. Pirelli's bevindingen over de downforce op de rechte stukken staan daarmee mogelijk ook in verbinding, "omdat ook daar warmte in de banden wordt opgebouwd wanneer er voldoende downforce is. Door de lagere downforce en de gebruikte setup hebben sommige teams echter meer moeite om de voorbanden op temperatuur te krijgen, waardoor de problemen aan de vooras duidelijker naar voren komen."