Verstappen snel in long run, maar Red Bull-updates maken weinig indruk

Het historische en iconische circuit van Silverstone stelt niet alleen de coureurs, maar ook de techniek op de proef. De lange, snelle bochten vragen om een stabiel aerodynamisch platform en een efficiënte auto, want bijna 75% van de ronde wordt vol gas afgelegd.

Bovendien maakt het vlakke asfalt het mogelijk om de auto’s extreem laag en stug af te stellen, om zo maximale downforce te genereren in de snelle secties. Door de lay-out is Silverstone ideaal om updates te testen en nieuwe onderdelen te evalueren. Niet verrassend dus dat veel teams dit weekend upgrades meebrachten, in de wetenschap dat deze baan een duidelijk oordeel geeft over de effectiviteit ervan.

McLaren heeft het updatepakket afgerond dat tussen Canada en Oostenrijk werd geïntroduceerd, met als toevoeging een nieuwe vloer. Deze vloer heeft een vernieuwde rand (zie rode pijlen in afbeelding), met vier vortex generators in een andere vorm en hoek dan voorheen.

Tijdens VT1 testte het team ook twee verschillende achtervleugels: Piastri reed met de medium-downforce vleugel uit Oostenrijk, terwijl Norris koos voor de low-downforce variant die eerder in Miami werd gebruikt. 

Na VT1 besloot McLaren met beide auto’s de low-downforce vleugel te gebruiken, maar opvallend genoeg werd de nieuwe vloer niet meer ingezet. Mogelijk wil McLaren deze, net als andere recente onderdelen, pas inzetten op circuits als Spa of de Hungaroring.

Toch presteerde de MCL39 sterk, vooral in VT2. Na enkele afstelwijzigingen voelde Norris zich veel zekerder in de auto en zette hij de snelste tijd neer in de kwalificatiesimulatie. In de racesimulaties was hij gemiddeld slechts enkele tienden langzamer dan Verstappen.

Ferrari kende misschien wel zijn beste vrijdag van het seizoen. Zowel Leclerc als Hamilton voelde zich comfortabel in de SF-25 en noteerde sterke rondetijden op zowel medium- als soft-banden.

De nieuwe vloer, geïntroduceerd in Oostenrijk, lijkt te zorgen voor meer achterdownforce, waardoor de auto beter in balans is en makkelijker tot het uiterste te pushen. Het vlakke asfalt van Silverstone hielp de engineers ook om de auto extreem laag te zetten, wat extra performance opleverde in de snelle bochten.

Ferrari trof bovendien de juiste afstelling: hoewel de SF-25 iets minder downforce had dan McLaren, was de auto competitief in alle drie de sectoren, met een goed evenwicht tussen voor- en achterkant. Hamilton eindigde voor het eerst sinds zijn overstap naar Ferrari bovenaan in VT1, en ook in VT2 bleef het team sterk met Leclerc op P2 en Hamilton op P3.

Of Ferrari dit niveau vasthoudt, hangt sterk af van de temperatuur. Als de prestaties stabiel blijven onder koelere omstandigheden, kunnen Leclerc en Hamilton een serieuze bedreiging vormen voor McLaren in de kwalificatie en race.

Koudere omstandigheden zouden bovendien de noodzaak voor lift-and-coast kunnen verminderen—vroeg van het gas gaan om remtemperaturen te sparen—wat hun racepace ten goede kan komen.

Voor Red Bull was het geen gemakkelijke dag. Op papier zou de RB21 juist moeten uitblinken op een circuit als Silverstone, dat past bij een lage en stijve afstelling. Maar Verstappen klaagde in beide sessies over veel onderstuur in de snelle bochten.

Daarom koos Red Bull in VT2 voor een gewaagde zet: een nieuwe achtervleugel met weinig downforce. Deze vleugel heeft een extreem vlak hoofdvlak en een korte DRS-flap, ontworpen om de weerstand te verlagen en topsnelheid te verhogen. Mogelijk test Red Bull deze vleugel met het oog op Spa, later deze maand.

De nieuwe achtervleugel was niet het enige wat Red Bull meenam. Naast de aangepaste vloer uit Oostenrijk introduceerde het team ook vernieuwde Venturi-inlaten in het bovenste gedeelte van de vloer, vlak voor de side impact structure (SIS). Deze aanpassing moet turbulentie van de voorbanden beter afvoeren, zodat de luchtstroming onder de auto minder wordt verstoord.

Toch was het totaalplaatje nog niet overtuigend. Verstappen had het moeilijk in de kwalificatiesimulaties, maar in de racesimulaties ging het beter: op de mediums was hij gemiddeld de snelste met een tijd van 1:32.017.

Ook Mercedes beleefde een moeizame vrijdag. Zowel Russell als Antonelli oogden onzeker in de W16 en konden het tempo van McLaren en Ferrari niet bijbenen. De combinatie van hoge temperaturen en lange bochten op Silverstone zette de banden onder zware belasting, iets waar Mercedes meer moeite mee had dan de concurrentie.

De racesimulaties in VT2 waren matig: Russell was gemiddeld bijna zeven tienden langzamer dan Norris en Verstappen. Het lijkt erop dat de W16 het juiste afstelvenster nog niet gevonden heeft.

Toch is er hoop: bij lagere temperaturen functioneert de Mercedes beter en weet het team de bandentemperatuur stabieler te houden met volle tanks. Als het afkoelt, kan Mercedes het gat misschien nog dichten—maar dat moet dan wel snel gebeuren.