Dit is waarom Ferrari het Mercedes ineens serieus moeilijk maakt

Het raceweekend van de Grand Prix van Spanje zorgde voor een bijzonder spannende strijd tussen Ferrari en Mercedes, zowel in de kwalificatie als tijdens de race. Uiteindelijk pakte Lewis Hamilton de 106e overwinning uit zijn Formule 1-carrière.

De Brit profiteerde optimaal van de vernieuwde SF-26. In de kwalificatie veroverde hij een tweede startplaats op slechts enkele duizendsten van poleman George Russell, terwijl hij in de race vooral tijdens de laatste stint een duidelijk hoger tempo kon rijden dan zijn concurrenten dankzij uitstekend bandenmanagement.

Slechts een week na het podium van Hamilton in Monaco arriveerde Ferrari in Barcelona met de hoop dat de geplande updates voor de Spaanse Grand Prix het verschil konden maken op een circuit waarvan vooraf werd verwacht dat het Mercedes en McLaren zou liggen. Het updatepakket bestond uit ingrijpende wijzigingen aan de voorvleugel, de vloer en de sidepods.

De voorvleugel die Ferrari in Barcelona introduceerde, is volledig nieuw. Zoals in de technische tekening te zien is, betreffen de wijzigingen zowel de vorm van de flaps als het gebied rond de endplate, dat grondig werd aangepast.

De tweede en derde flap hebben een iets grotere koorde dan voorheen en beschikken over een meer gebogen uitstroomprofiel om het outwash-effect te vergroten (gele pijl). Daarnaast verscheen halverwege de endplate een zogeheten diveplane (groene pijl).

Deze aanpak sluit aan bij concepten die eerder al door andere topteams werden toegepast. Het element is bijzonder effectief omdat het een vortex genereert die niet alleen de luchtstroom van het voorwiel wegstuurt, maar ook de rand van de vloer afdicht, waardoor de neerwaartse druk onder de auto wordt gemaximaliseerd.

Wat betreft de voetplaat verscheen er aan het uiteinde een extra vortexgenerator. Deze is kleiner dan de bestaande variant en heeft opnieuw als doel het outwash-effect te versterken (oranje pijl). Ook het bestaande kleine vleugelelement werd licht aangepast. Het onderdeel kreeg een iets andere afmeting en werd verder naar achteren geplaatst dan bij de vorige specificatie, waarbij het nog dicht tegen de inlaat van de voetplaat zat.

Tot slot verschenen er, zoals aangegeven door de paarse cirkel en pijl, opvallende vleugelelementen onder de voetplaat. Deze vortexgeneratoren zijn voornamelijk bedoeld om de turbulentie van het voorwiel naar buiten af te voeren.

De tweede grote zichtbare wijziging betreft de sidepods. Die hebben nu een hoger profiel dan voorheen en ook de bovenrand kreeg een andere hellingshoek. Het doel daarvan is om de luchtstromen in dit gebied anders te sturen, zodat meer lucht richting de diffuser wordt geleid en er meer neerwaartse druk wordt gegenereerd.

Wat de vloer betreft, zijn er kleinere zichtbare veranderingen aangebracht in het gebied vóór de achterwielen. Ferrari introduceerde daar kleine mesvormige elementen die de drie bestaande vleugelelementen met elkaar verbinden.

Daarnaast werden de vortexgeneratoren aan de voorzijde van de vloer aangepast en werd een lang horizontaal element toegevoegd dat deze onderdelen met elkaar verbindt. Het doel van al deze wijzigingen was om de neerwaartse druk van de vloer en de carrosserie te vergroten zonder daarbij de luchtweerstand noemenswaardig te verhogen.

Ferrari testte alle nieuwe onderdelen tijdens VT1 op de auto van Charles Leclerc. Na zijn crash in Monaco besloot de Monegask bovendien over te stappen op remmen van Carbon Industrie, een oplossing die Hamilton sinds de Grand Prix van Japan al gebruikte.

Op de auto van Hamilton, die tijdens de eerste training door Dino Beganovic werd bestuurd, liet Ferrari de oude specificaties van de sidepods en vloer zitten. Op die manier kon het team een directe vergelijking maken en veel data verzamelen over de effectiviteit van het nieuwe pakket.

De derde plaats van Leclerc aan het einde van de sessie, ondanks een achterstand van een halve seconde op Russell, vormde een eerste aanwijzing dat het pakket presteerde zoals de simulaties hadden voorspeld.

Ferrari besloot daarom het volledige updatepakket voor de rest van het weekend ook op de auto van Hamilton te monteren. Tijdens dezelfde sessie kwam bovendien de eerste bevestiging dat de updates zelfs beter werkten dan het team vooraf had verwacht. Tijdens racesimulaties met veel brandstof aan boord en onder zeer warme omstandigheden noteerde de SF-26 competitieve rondetijden en had de auto minder last van bandenslijtage dan de concurrentie.

Die eerste signalen wezen erop dat Ferrari over een volledige racedistance de strijd met Mercedes kon aangaan. Op zaterdag werd het beeld zelfs nog interessanter.

Na analyse van de data van vrijdag en verdere afstellingswerkzaamheden tijdens de nacht en VT3 wist Ferrari nog meer snelheid uit de SF-26 te halen. De auto bleek daardoor zelfs in staat om Mercedes uit te dagen over één enkele ronde.

In zowel Q1 als Q2 reden Hamilton en Leclerc zeer competitieve tijden. In Q3 resulteerde dat uiteindelijk in een indrukwekkende tweede plaats voor Hamilton, op slechts 64 duizendsten van een seconde van de poleposition van Russell.

De SF-26 bleek vooral bijzonder snel en goed in balans in alle bochten van het circuit. Ferrari won met name terrein in de tweede sector en het eerste deel van de derde sector, waar de extra neerwaartse druk van de updates ervoor zorgde dat de auto zeer stabiel bleef in de lange bochten 10 en 12. Dankzij die verbeterde balans werd ook het oververhitten van de achterbanden beperkt.

Gevraagd naar de opvallende prestatie op zaterdagavond zei Hamilton: "Het voelt geweldig om hier te staan. Eerlijk gezegd was dit weekend ontzettend lastig. Normaal gesproken is het niet erg om P1 te missen, maar het verschil was enorm. In VT2 zat ik meer dan een seconde achter en voelde ik me totaal niet comfortabel. Tussen VT3 en de kwalificatie ging ik even terug naar mijn motorhome, kwam terug en stond ineens bovenaan in Q1. Toen wist ik dat de balans goed was en dat ik vertrouwen had."

De Brit vervolgde: "Het hele weekend zaten we ongeveer vier tienden achter deze jongens. Zelfs met de update dachten we dat dat ongeveer onze positie was. Dat we uiteindelijk zo dichtbij zitten, minder dan een tiende, laat zien hoeveel werk iedereen heeft verricht om deze updates naar het circuit te brengen."

De indrukken uit de vrije trainingen werden op zondag bevestigd. Hoewel Hamilton bij de start niet voorbij de Mercedes kwam, voerde Ferrari een uitstekende driestopstrategie uit. Daardoor kon de Brit zijn laatste pitstop maken tijdens een Virtual Safety Car, waardoor het tijdverlies werd gehalveerd en hij de leiding voor Russell behield.

Barcelona leverde daarmee het duidelijkste bewijs tot nu toe dat Ferrari's nieuwste ontwikkelingspakket daadwerkelijk de verwachte winst oplevert. De komende races moeten uitwijzen of de SF-26 dit competitieve niveau ook op andere circuits en onder andere omstandigheden kan vasthouden.