FIA geeft inschattingsfout toe, maar 'kon niks wegens dwarsliggende F1-teams'

Na de eerste F1-races van 2026 klinkt er vanuit coureurs én fans steeds meer kritiek op de huidige generatie auto’s, waarin het energiemanagement een grote rol speelt. De FIA greep voor de Grand Prix van Miami al in met kleine aanpassingen, maar dat wordt vooral gezien als een compromis en niet zozeer als een structurele oplossing.

Volgens velen ligt de kern van het probleem bij de verdeling tussen elektrisch vermogen en vermogen van de verbrandingsmotor. De huidige 50/50-verhouding zorgt ervoor dat coureurs constant bezig zijn met energiebeheer, wat volgens de meeste rijders ten koste gaat van het racen zelf. Nikolas Tombazis, hoofd van de single seaters bij de FIA, erkent dat dit effect al langer bekend was. “Het klopt dat je onder een bepaalde verhouding problemen krijgt met energiemanagement. Dat wisten we vanaf het begin. We hebben geprobeerd die problemen te verzachten”, wordt hij geciteerd door Auto, Motor und Sport.

Toch blijkt de praktijk anders dan van tevoren verwacht. “De auto’s zijn iets sneller en de teams hebben meer downforce gevonden dan we hadden verwacht. Daardoor wordt er tijdens het remmen minder energie teruggewonnen dan we graag zouden zien”, legt Tombazis uit. Dat versterkt juist het probleem dat de FIA probeerde te beperken.

Binnen de paddock wordt daarom steeds vaker gekeken naar een verschuiving richting meer vermogen uit de verbrandingsmotor. In de praktijk is de beoogde 50/50-verdeling nu al opgeschoven naar ongeveer 55/45 in het voordeel van de V6-motor, maar voor een merkbaar verschil zou dat aandeel richting de 60 procent moeten.

De meest voor de hand liggende manier om dat te bereiken is het verhogen van de brandstofstroom. Die is momenteel strikt gelimiteerd om efficiëntie te stimuleren, maar vormt nu juist een beperking. Alleen zit daar een groot probleem: zo’n aanpassing vraagt om ingrijpende technische wijzigingen. Meer vermogen betekent een zwaardere belasting van onderdelen, extra koeling en mogelijk zelfs grotere brandstoftanks — iets waar de huidige auto’s niet op ontworpen zijn.

Jan Monchaux, technisch directeur van de single seaters, bevestigt dat het onderwerp aanvankelijk wel degelijk op tafel lag, maar stelt dat de meningen verdeeld waren. “In de gesprekken lag het idee om het elektrische aandeel te verlagen en meer brandstof toe te staan op tafel. Maar daarvoor was een supermeerderheid nodig. Die was er niet, dus konden we het niet doorvoeren”, zegt hij.

Die verdeeldheid komt volgens Monchaux vooral voort uit eigenbelang. “De één denkt dat hij er voordeel uit haalt als het verandert, de ander wint races en wil niets veranderen, en weer een ander zegt dat hij zestien maanden nodig heeft om een nieuwe motor te ontwikkelen en dat 2027 niet haalbaar is”, legt hij uit.

Dit wil overigens niet zeggen dat er niet alsnog aanpassingen komen voor volgend jaar. De meeste fabrikanten willen wel degelijk verandering, maar om dit nog voor 2027 door te voeren in het technische reglement zal daar snel een beslissing over genomen moeten worden. Lukt dat niet, dan zal de discussie vrijwel zeker doorschuiven naar 2028.