Red Bull krijgt kans om Mercedes-truc te kopiëren in Monza

Tijdens het raceweekend op Silverstone en Spa-Francorchamps viel op dat de Mercedes-coureurs een bepaalde truc hadden gevonden waarmee ze, op legale wijze, een voordeel konden behalen. De aanpak lijkt sterk op een truc die Mercedes eerder dit seizoen gebruikte. Destijds wist het team, net als Red Bull, de verplichte 'geleidelijke afschaling', de ramp down rate, van het elektrische vermogen te omzeilen door de MGU-K uit te schakelen. Daardoor konden de auto's langer over het maximale vermogen van 350 kW beschikken, wat vlak voor de finish een voordeel van 50 tot 100 kW opleverde.

Na de Grand Prix van Japan greep de FIA in. Als de MGU-K werd uitgeschakeld, werkte die zestig seconden lang niet meer. Daardoor reden auto's soms erg langzaam of kwamen ze zelfs stil te staan. Om gevaarlijke situaties te voorkomen, mag de MGU-K sindsdien alleen nog in echte noodsituaties worden uitgezet. Mercedes lijkt nu een legale manier te hebben gevonden om toch een vergelijkbaar voordeel te behalen. Dat kan extra snelheid opleveren, maar alleen als de truc precies goed wordt uitgevoerd.

Het kwam erop neer dat Mercedes in Silverstone en België snelheid won door even gas terug te nemen voordat ze over start-finish kwamen. Door kort van het gaspedaal te gaan, konden beide coureurs op het rechte stuk richting bocht 1 weer het maximale elektrische vermogen aanspreken. In de telemetriegegevens van de kwalificatie van Grand Prix van België is dan ook te zien dat Antonelli voorafgaandand aan het rechte stuk richting La Source zijn gaspedaal loslaat - ten opzichte van Lando Norris en Max Verstappen.

In de bovenstaande grafiek is te zien dat Antonelli op dat punt van het rechte stuk, even voor de start-finish-lijn, zijn gaspedaal loslaat, terwijl het 'throttle percentage' van Verstappen en Norris nog op 100 procent zit. Gezien de karakteristieken van Silverstone, Spa-Francorchamps en Monza, is het zeer goed mogelijk dat Mercedes deze truc opnieuw gaat toepassen. Het scenario zou kunnen ontstaan vanaf de exit van Parabolica.

Voor de kwalificatie is de exit van Parabolica een zone aangewezen door de FIA waarin een grotere vermogensreductie toegestaan is. Daarnaast mag in het gebied van ongeveer 5300 tot 5800 meter de reductie van het MGU-K-vermogen worden gereset. De ronde is 5793 meter lang. Dat betekent dus dat vrijwel het hele laatste stuk van Parabolica naar start-finish expliciet een belangrijk gebied is binnen de regels voor de elektrische vermogensafbouw.

De truc moet echter wel zorgvuldig worden uitgevoerd. Het is voor de teams relatief makkelijk om de krachtbron zo te programmeren dat deze zo lang mogelijk op het maximale vermogen van 350 kW levert, maar het is veel moeilijker om de coureur precies op het juiste moment van het gas te laten. Daar loopt een coureur het meeste risico dat het fout gaat: hij moet het gaspedaal loslaten net voordat de batterij volledig leeg is.

Als hij daarmee te laat is en de batterij nul procent bereikt, schakelt de MGU-K uit. Daarmee wordt de ramp down rate - de geleidelijke afschaling van elektrisch vermogen - overtreden en voldoet de auto niet meer aan het technische reglement van de FIA. Om dat te voorkomen moeten coureurs precies weten hoeveel energie er nog in de batterij zit. Dat percentage verschilt ook nog eens van ronde tot ronde.

Op bijvoorbeeld Silverstone is de afstand van Club naar start-finish relatief kort. Mercedes kon 350 kW vasthouden, tijd winnen ten opzichte van auto's die al aan het afbouwen waren en daarna pas vlak voor de lijn liften. Op Monza is het energietekort veel groter. Daardoor kan het omslagpunt veel eerder komen. Stel dat Russell na Parabolica nog maar heel weinig energie heeft. Dan zijn er grofweg twee keuzes: eerder beginnen met afschalen van 350 kW naar 200 kW, óf langer 350 kW gebruiken, veel sneller accelereren en vervolgens van het gas zodra de batterij bijna leeg is.

De tweede strategie is alleen sneller wanneer dat liftmoment voldoende dicht bij de finish ligt. Moet Russell bijvoorbeeld tientallen meters eerder liften omdat zijn batterij al bijna leeg is, dan kan de snelheid die hij daarbij verliest groter worden dan de winst van die extra 50-150 kW daarvoor. Dat zag je op Spa al extreem terug: Russell liftte daar ongeveer 70 meter eerder dan Antonelli, waardoor hij op het allerlaatste stuk ongeveer vier tienden verloor. Het verschil kwam voort uit hoeveel energie beide coureurs daarvoor hadden weten terug te winnen.

Na Parabolica begint niet alleen het einde van de ene ronde, maar ook de voorbereiding op de volgende snelle ronde. Teams moeten bepalen wanneer ze vanaf Parabolica maximaal gaan deployen. Te vroeg 350 kW gebruiken en je hebt misschien al vóór de eerste chicane te weinig energie. Te voorzichtig zijn betekent dat je tientallen meters gratis acceleratie laat liggen.

Een slipstream kan Mercedes daarbij extra helpen. Achter een andere auto heeft Russell minder last van luchtweerstand en hoeft hij dus minder vermogen te gebruiken om dezelfde snelheid te halen. Daardoor kan hij batterijenergie sparen en die later in de ronde gebruiken. Antonelli zou hem daarbij kunnen helpen door Russell in de kwalificatie een tow te geven, zeker omdat hij zelf vanwege zijn motorstraf toch achteraan moet starten.