Verstappen-simulatie toont impact van nieuwe F1-regels op Zandvoort

De laatste editie van de Grand Prix van Nederland zal een andere uitdaging vormen dan de vorige vijf edities. Voor het eerst betreedt Verstappen Zandvoort met de RB22 en zal hij ondervinden hoe het is om onder de huidige reglementen te rijden op zijn thuiscircuit. Op het Nederlandse asfalt worden de eigenschappen van de 2026-auto weer op een andere manier blootgelegd dan op circuits als Spa of Silverstone. De ronde is slechts 4,259 kilometer lang en bestaat uit veertien bochten, met nauwelijks rechte stukken.

Er is minder ruimte om een minder efficiënte bochtensectie later in de ronde met pure topsnelheid te compenseren. Tegelijkertijd wordt de uitgang van de Arie Luyendykbocht nóg belangrijker. De sterk verkante laatste bocht wordt accelererend genomen en loopt vrijwel rechtstreeks over in het langste rechte stuk. Ook voor het batterijmanagement is Zandvoort een interessant geval. Zandvoort heeft relatief weinig zware remzones waarin in korte tijd veel energie kan worden teruggewonnen.

Vorig jaar was Verstappens snelste raceronde een ronde van 1:12.291. In deze analyse hebben we met behulp van grondig rekenwerk en kunstmatige intelligentie een poging gedaan om de telemetrie van de snelste raceronde van Verstappen in 2026 op Zandvoort te simuleren. Een belangrijke kanttekening: hierbij is gekeken naar data en telemetrie van Zandvoort in 2025 en races van de eerste seizoenshelft van 2026. Op die manier zijn patronen, snelheden en data berekend die kunnen helpen met het schetsen van het beeld van een mogelijke ronde van 2026.

Uiteraard is het mogelijk dat dit niet volledig accuraat is. De volgende data zijn dan ook puur berekend om een mogelijke uitkomst te simuleren. Daarbij is ook rekening gehouden met ERS-deployment en clipping. Als referentie zijn Verstappens snelste raceronden van de drie vorige Grands Prix naast die van 2025 gelegd: op Silverstone was Verstappens snelste raceronde 2,13 procent langzamer dan in 2025, in Spa 3,32 procent langzamer en in Hongarije 4,85 procent langzamer. Gemiddeld is Verstappens snelste raceronde 3,43 procent langzamer.

Met de bovenstaande gegevens is berekend dat Verstappens snelste raceronde tussen de 1:15.4 en 1:15.7 kan zitten in 2026. Nog een kanttekening: op zondag in Zandvoort kan dit vanzelfsprekend afwijken wegens motorstanden, brandstofladingen, verkeer, gevechten, strategie én bandenkeuze. Uit de berekeningen komt dat, onder ideale omstandigheden, Verstappens snelste raceronde een ronde van 1:15.453 kan zijn, zo'n 3,47 procent langzamer dan in 2025.

Het korte, bochtige circuit zal anders aanvoelen betreffende het rijgedrag van de auto dan in 2025. Een deel van de baan waarop Verstappen waarschijnlijk het meeste gaat inleveren, is mogelijk de passage van bocht 7 tot en met bocht 10. Dat heeft meer met de auto zelf te maken dan met de nieuwe reglementen. Verstappen vertelde eerder al dat de auto op circuits met meer langzame bochten relatief sterker is. Zandvoort vraagt juist veel vertrouwen in lange bochten die de banden meer belasten.

Scheivlak en de daaropvolgende combinatie zijn daarom interessant. Daar draait het niet alleen om maximale downforce, maar ook om een stabiel aerodynamisch platform terwijl de auto lateraal belast wordt. Zoals al benoemd heeft Zandvoort relatief weinig lange rechte stukken en veel opeenvolgende acceleratiefases. Het probleem is daardoor niet zozeer extreme clipping op één recht stuk, maar energie uitgeven zonder telkens een enorme remzone te hebben waarin alles weer kan worden teruggewonnen.

De simulatie van Verstappens mogelijke snelste raceronde is samengevat in een overzicht. De visualisatie bestaat uit drie onderdelen die samen laten zien waar Verstappen in de gesimuleerde ronde van 2026 tijd verliest en wat er ondertussen met de elektrische energie gebeurt. Belangrijk daarbij, nogmaals benadrukt: de blauwe lijn is gebaseerd op Verstappens daadwerkelijke snelste raceronde uit 2025, terwijl de rode gegevens een simulatie voor 2026 zijn.

Linksonder wordt zichtbaar hoe de elektrische energie over diezelfde ronde wordt verdeeld. De rode balken boven de nullijn staan voor vermogen dat door de MGU-K wordt ingezet tijdens acceleratie. Hoe hoger zo'n balk, hoe groter de elektrische ondersteuning op dat moment. De blauwe balken onder de nullijn laten juist zien waar energie wordt teruggewonnen. Dat gebeurt voornamelijk tijdens het remmen en in fases waarin de coureur lift.

Rechtsonder staat vervolgens het gevolg daarvan voor de State of Charge (SOC), oftewel hoeveel energie er nog in de batterij beschikbaar is. De simulatie begint met 4,0 MJ. Tijdens acceleratie zakt de rode lijn, terwijl hij bij voldoende energieterugwinning tijdelijk weer stijgt. Zo zijn meerdere kleine 'zaagtanden' zichtbaar. Naarmate de ronde vordert, neemt de totale hoeveelheid beschikbare energie echter af. In deze simulatie resteert bij het einde van de ronde ongeveer 0,5 MJ.

Het is nog even afwachten hoe goed de RB22 het gaat doen op Zandvoort, al lijkt het er wel op dat banen als Spa-Francorchamps en Monza beter bij de auto passen dan een kort, bochtig circuit. Voorafgaand aan de zomerstop heeft Red Bull Racing wel een grote stap gezet in het verkleinen van de achterstand op de snelste concurrent. Het zal voor Verstappen en Isack Hadjar belangrijk zijn om die stijgende lijn door te zetten. Laurent Mekies hoopt zelfs dat er dan een zege in zit voor Verstappen.