Verstappen heeft hierdoor een grotere kans op de wereldtitel

Aan de vooravond van de Grand Prix van Italië begin september stond Max Verstappen 106 punten achter op kampioenschapsleider Oscar Piastri, en leek de titel stevig op weg naar Woking. Toch is het beeld slechts vier raceweekenden later volledig veranderd. De Nederlander staat nu nog maar 40 punten achter Piastri, die sinds Zandvoort niet meer op de hoogste trede van het podium heeft gestaan.

Tussen deze twee races heeft Red Bull Racing een belangrijke koerswijziging doorgevoerd, zowel technisch als operationeel – op het circuit en in de fabriek in Milton Keynes. Vanuit technisch oogpunt introduceerde Red Bull in Monza een nieuwe vloer, waardoor het team de auto op een lagere rijhoogte kon laten rijden en meer performance wist vrij te spelen.

Een andere grote update volgde in Singapore, waar alleen Verstappen een nieuwe voorvleugel kreeg. Die maakte gebruik van carboncomposieten, waardoor de bovenste twee flappen meer konden doorbuigen op de rechte stukken, terwijl de vleugel nog steeds door de statische tests van de FIA kwam.

Deze updates, in combinatie met zorgvuldige mechanische verfijning, hielpen de ingenieurs van Red Bull om het volledige potentieel van de RB21 te benutten – iets wat sinds het begin van het seizoen lastig was gebleken.

Dat maakte het voor het team eenvoudiger om op vrijdag met een sterker basispakket aan een weekend te beginnen, zonder de balans van de auto ’s nachts volledig te hoeven herzien omdat het simulatiewerk niet overeenkwam met de werkelijkheid. De raceweekenden verliepen daardoor soepeler en consistenter, waardoor de ingenieurs de afstelling stap voor stap konden verfijnen in plaats van heen en weer te slingeren tussen uitersten.

Die stabiliteit gaf Verstappen meer vertrouwen in de auto en zorgde voor een constantere balans naarmate het weekend vorderde – wat uiteindelijk leidde tot drie overwinningen in de laatste vier races.

Voorafgaand aan de Grand Prix van de Verenigde Staten voelde Verstappen zich zelfverzekerd dat het team opnieuw goed zou presteren. Hij merkte op dat de RB21 nu 'iets beter in balans' voelde: “De auto heeft geen dramatisch overstuur of onderstuur meer.” Het Circuit of the Americas, met zijn mix van hogesnelheidsbochten en lange rechte stukken, werd in de theorie nog altijd in het voordeel van McLaren gezien, maar velen waren benieuwd hoe de geüpdatete Red Bull het zou doen op zo’n compleet circuit.

Tijdens de eerste vrije training testte het team twee verschillende configuraties van de voorvleugel bij Tsunoda en Verstappen. Verstappens versie had een volledig opnieuw ontworpen bovenste flap, met een langere koorde in het centrale gedeelte en een vloeiendere curve over de gehele lengte in vergelijking met Tsunoda’s variant, die een grote vouw langs de achterrand had. Ook de metalen steunen tussen de derde en bovenste flappen waren aangepast: bij Verstappen zaten ze dichter bij de endplate dan bij de versie van Tsunoda.

Op de neus had Verstappens RB21 al de specificatie die in Zandvoort werd geïntroduceerd: iets smaller bij de aansluiting met de tweede flap en voorzien van kleine vinnen aan de zijkanten. Tsunoda reed daarentegen nog met de oudere versie die tijdens de wintertests in Bahrein werd gebruikt.

Ondanks deze verschillen aan de voorkant gebruikten beide coureurs tijdens het enige uur training dezelfde achtervleugel en beam wing. Beide auto’s reden met de dubbele beam wing die maximale downforce genereert, samen met de vergrote motorkap uit Singapore, ontworpen om beter warmte af te voeren in de hoge temperaturen van Austin.

De resultaten van VT1 waren bemoedigend: Verstappen reed halverwege de sessie een indrukwekkende longrun op de harde band, terwijl ook Tsunoda een goed tempo liet zien – een teken dat Red Bull een sterke basisafstelling had gevonden.

In de laatste minuten van de sessie concentreerden alle teams zich op ronden met de zachte band. Ondanks de positieve resultaten klaagde Verstappen over bottoming in de snelle eerste sector van het circuit.

Om zoveel mogelijk downforce te genereren via de Venturi-tunnels had het team ervoor gekozen om met een agressieve rijhoogte te testen, ook om data te verzamelen voor de sprintkwalificatie. Daardoor schraapte de vloer over het asfalt, waardoor de achterkant onrustig werd doordat de luchtstroom verstoord raakte wanneer het uiteinde van de vloer de grond raakte.

Het team besloot voor de sprintkwalificatie een stap terug te doen en een conservatievere rijhoogte te kiezen, wat voldoende stabiliteit opleverde om de RB21 zeer snel te maken in alle hogesnelheidsbochten en richtingswisselingen in het eerste deel van de ronde.

Vanaf de sprintkwalificatie gebruikte het team ook twee verschillende beam wing-versies op de auto’s van Tsunoda en Verstappen. Beide coureurs testten tijdens VT1 de dubbele beam wing met maximale downforce die ook in Singapore was gebruikt.

Tsunoda behield dezelfde beam wing, terwijl Verstappen overstapte naar een versie met minder downforce om de belasting op de achteras te verminderen. Het onderste element had een druppelvorm, met een duidelijke koorde in het midden die naar de endplate toe afnam. Het bovenste element behield de beamvorm, maar had een veel kortere koorde dan de versie die Tsunoda gebruikte.

Deze balans stelde Verstappen in staat om tijdens de sprintkwalificatie pole position te pakken na een felle strijd met Norris in SQ3, waarbij de Nederlander slechts 71 duizendsten van een seconde sneller was dan de Brit.

De sprintrace op zaterdag legde echter nog enkele beperkingen van de afstelling bloot. Ondanks een sterke start van Verstappen bleef hij de eerste tien ronden binnen een seconde van George Russell, zonder echt weg te kunnen rijden. Toen de mediumband begon te slijten, kwam Red Bulls betere bandenmanagement naar voren en kon Verstappen afstand nemen van de Mercedes, waarmee hij uiteindelijk de overwinning pakte.

De coureur was desondanks niet helemaal tevreden met de balans en wees op punten waar het team nog kon verbeteren om de bandenslijtage voor de hoofdrace op zondag verder te optimaliseren. Het team voerde daarop nog enkele mechanische aanpassingen door om de RB21 beter af te stemmen op Verstappens feedback, met name in sector 3, waar hij nog wat vertrouwen miste.

Deze wijzigingen stelden hem in staat opnieuw pole position te pakken in de kwalificatie voor de race, met een verschil van 0,291 seconde op Norris (P2), ondanks dat hij slechts één ronde reed in Q3. De RB21 bleek over het hele circuit sterker te zijn, vooral in sector 1 en sector 3, dankzij de lagere rijhoogte en een beter uitgebalanceerde verdeling tussen de voor- en achteras. Dit hielp Verstappen ook om competitief te blijven in de langzamere bochten, zoals bochten 12 tot en met 15.

Na de kwalificatie gaf de viervoudig wereldkampioen zijn indrukken van de afstelling: “Ik hoop dat het morgen beter is. Maar in elk geval voelde ik me vandaag iets beter in de auto dan in de kwalificatie gisteren, en hopelijk is dat genoeg voor de race morgen.”

De race op zondag bevestigde simpelweg het prestatieniveau dat de dagen ervoor al zichtbaar was. Dankzij Leclercs inhaalactie op Norris bij de start had Verstappen vrij baan voor zich, waardoor hij zijn mediums optimaal kon beheren en een voorsprong van ongeveer tien seconden kon opbouwen ten opzichte van Leclerc op P2 – genoeg om een eventuele aanval van Norris later in de race af te slaan.

Door zijn uitstekende bandenmanagement won hij de race en verkleinde hij zijn achterstand in het kampioenschap met in totaal 25 punten over het sprint- en hoofdweekend ten opzichte van Piastri.

Na afloop reflecteerde Verstappen op zijn optreden: “Ik denk dat de eerste stint cruciaal was, waar ik wat voorsprong kon nemen. Daarna stabiliseerde het zich na de pitstop tot aan het einde.”

Teambaas Laurent Mekies deelde zijn kijk op de positieve trend sinds de introductie van de nieuwe vloer in Monza: “De vloer van Monza hielp, en elk klein detail dat we aan de auto hebben toegevoegd – of het nu mechanisch of aerodynamisch is – helpt. Samen met de uitgebreide analyse van hoe we de auto moeten laten werken, heeft dat onze performance verbeterd.”

Wat in Zandvoort nog een onrealistische inhaalrace leek, heeft zich over de afgelopen vier weekenden ontwikkeld tot een echte comeback. De strijd om het kampioenschap ligt weer open, en het wordt interessant om te zien of McLaren in de laatste vijf races van het seizoen een antwoord kan vinden op Red Bulls opleving.

F1 VANDAAG is de podcast van GPblog waarin het laatste Formule 1-nieuws wordt besproken. De analisten van dit platform schuiven twee keer per week aan om de nieuwste topics, geruchten en analyses te bespreken. Elke maandag en donderdag verschijnt een nieuwe aflevering op YouTube, Spotify en andere podcast-apps.