Techniek
F1 techniek: Hoe Verstappen een aanval van Ferrari afsloeg in Monza
Een geweldige ronde van Carlos Sainz betekende pole position voor Ferrari in de Grand Prix van Italië van 2023. Toch ging de overwinning wederom naar Max Verstappen. De tiende op rij, een nieuw record in de F1-geschiedenis. Toch bood Ferrari goed partij en had Verstappen niet zo'n makkelijke middag. In dit artikel duiken we in de technische achtergrond van het afgelopen Formule 1-weekend, want hoe kan het dat Ferrari op Monza plots een stuk competitiever was? En hoe counterde Verstappen de aanpak van de renstal uit Maranello?
Hoge topsnelheid Ferrari
Vrijdag toonde Ferrari al dat het met de vorm wel goed zat op Monza. De Italiaanse equipe besloot om een zeer kleine achtervleugel te gebruiken, die zorgt voor heel weinig downforce. De DRS-klep was bijna compleet vlak om de luchtweerstand te minimaliseren. In feite helpt dit ontwerp van de achtervleugel om de turbulente stromingen te verminderen die worden veroorzaakt door het drukverschil bij de uiteinden van de vleugel, omdat de vleugel zelf heel klein en onbelast is (ontworpen om zo min mogelijk downforce te produceren). Het belangrijkste effect is dat de auto minder luchtweerstand heeft, waardoor hogere topsnelheden worden bereikt.
Deze low downforce achtervleugel werd gekoppeld aan een voorvleugel met een verkleinde flap, niet alleen om de auto in balans te houden, maar ook om minder luchtweerstand te creëren. Op de tekening hieronder is een duidelijke vergelijking te zien met de specificatie waarmee op Zandvoort werd gereden. Deze vleugel heeft niet alleen een grotere flap, maar zelfs een 'nolder' om te zorgen voor zoveel mogelijk downforce.
Deze twee vleugels zorgden - samen met een mogelijk iets agressiever afgestelde Ferrari-motor - voor een zeer hoge topsnelheid, wat Charles Leclerc en Carlos Sainz de mogelijkheid gaf om te strijden om de pole position. Toch wees de uiteindelijk polesitter Carlos Sainz in interviews na de kwalificatie op beperkingen van de gekozen set-up.
"Van wat ik heb gezien tijdens de longruns is het lastiger, daar ga ik niet over liegen. Het is niet hetzelfde beeld als in de kwalificatie. Red Bull komt, zodra je vijf of zes ronden op de band rijdt en het rubber een beetje begint te verminderen, tot leven. Hun sterke punten en het racetempo, dat we het hele jaar hebben gezien, komen dan tot uiting. Ik denk dat we een kans hebben, maar realistisch gezien zou de Red Bull sneller moeten zijn. We gaan gewoon proberen om het ze zo moeilijk mogelijk te maken en proberen de overwinning te pakken", zei de Spanjaard voorafgaand aan de zondag.
De race pakte uiteindelijk uit zoals Sainz verwachtte. Ondanks dat het lukte om te verdedigen dankzij de hogere topsnelheden, kwamen de Ferrari's qua bandenmanagement niet in de buurt van de RB19's en naarmate de ronden verstreken, begon de auto te glijden en veel tijd te verliezen. Dat gebeurde terwijl de RB19 tot leven kwam, waardoor Verstappen en Perez het gat naar hun concurrenten konden vergroten.
Red Bull probeert meerdere dingen
Waar Ferrari vrijdag al liet zien sterk te zijn, was dat niet precies hetzelfde voor Red Bull. Op de vrijdagochtend werden er een aantal set-ups getest om het beste compromis te bereiken, niet alleen voor de kwalificatie maar vooral voor de race. Daar heeft de RB19 dit jaar immers bewezen het beste te presteren. Verstappen probeerde daarom in VT1 een medium-low downforce achtervleugel voordat hij in VT2 overschakelde naar een meer extreme low-downforce set-up. Waarom? De iets grotere vleugel zorgde voor een te langzame RB19 op de rechte stukken, ondanks dat Verstappen in de tweede sector wel sterk voor de dag kwam.
Hoewel de vleugelconfiguratie van Verstappen en Perez er hetzelfde uitzag, waren er tijdens VT3 een paar kleine verschillen tussen de twee te zien. Verstappen koos voor een set-up met minder downforce, een achtervleugel die heel specifiek was voor Monza, met een golvende achterrand van de DRS-klep (groene lijn) en ook meer ruimte in het centrale gebied (de paarse pijlen) om het vasthaken van de middelste flapsteun mogelijk te maken.
Deze metalen steun zorgt voor een grotere stabiliteit bij het openen en sluiten van de DRS-fase. Doel hiervan? De luchtweerstand verminderen zonder al te veel downforce te verliezen, wat de stromingsextractie uit de diffuser helpt. De vleugelkeuze van Verstappen, gecombineerd met zijn vermogen om de banden te managen, gaf hem de kans om in de kwalificatie binnen dertien duizendsten van Carlos Sainz te komen én een goede auto te hebben voor de race, met een hoge topsnelheid (vooral met DRS open) maar ook met een goed tempo in de bochten.
Wat deed Perez?
Aan de andere kant koos Checo voor een set-up met wat meer downforce, met een normale flap op de voorvleugel en met een achtervleugel waarvan de DRS-klep 'strimmed' is en niet golvend zoals we bij Verstappen zagen: in feite heeft het profiel van de achterrand een volledig lineair verloop (groene lijn en paarse pijl), wat niet ideaal is voor de luchtweerstand, maar wel een substantiëler DRS-effect en hogere downforce oplevert. Dat kan ook nuttig zijn voor het bandenmanagement, vooral op een hete baan als die van zondag.
Door deze afstelling voelde Perez zich tijdens de race erg op zijn gemak met de auto, ondanks dat inhalen niet erg gemakkelijk was: "Het was erg moeilijk om in te halen, veel moeilijker dan we dachten. Het was echt krankzinnig omdat ik veel van mijn banden moest gebruiken. [...] Uiteindelijk hebben we ze [Sainz en Leclerc] allebei kunnen pakken. Ik denk dat we veel vooruitgang hebben geboekt. Wat betreft de afstelling voel ik me een stuk comfortabeler in de auto. Dus ik verwacht dat we in de volgende races de beste vorm zullen zien." Dit geeft aan dat de Red Bull-coureur afgelopen weekend de perfecte afstelling voor de auto vond; een auto met wat meer downforce dan misschien gebruikelijk op een circuit, past beter bij zijn rijstijl.
Wat een enorm verschil maakte voor Red Bull, was de mogelijkheid om de auto's zo dicht mogelijk bij de grond te laten rijden zonder de stabiliteit van de auto aan te tasten. Zoals we dit jaar in veel situaties hebben gezien, heeft de RB19 een superlage rijhoogte die de downforce maximaliseert en geen problemen met porpoising oplevert. Dit bewijst dat de technische afdeling van Adrian Newey een stellaire auto heeft gemaakt op aerodynamisch gebied en vooral op mechanisch gebied.
De ophangingen en het chassis zijn ontworpen om de auto in elke omstandigheid tot op bepaalde hoogte stijf te maken, zodat de auto op elk deel van de baan stabiel is. Aan de andere kant lieten de onboards zien dat de Ferrari's bij hoge snelheden toch wat bottoming vertoonden op het lange rechte stuk dat naar de Parabolica leidt. Dat had ook zeer veel impact op de levensduur van de banden.
McLaren, Aston Martin en Mercedes hadden het moeilijk
McLaren, Mercedes en Aston Martin kozen allemaal voor extreem lage downforce set-ups op de 'Temple of Speed'. Deze drie teams schitterden echter niet vanwege de hoge luchtweerstand van hun auto's. De McLarens reden het grootste deel van de race tegen elkaar en de Williams van Alex Albon, maar slaagden er niet in om de Thaise coureur in te halen.
Mercedes kende een eenzame race met George Russell, die niet de snelheid had om voor het podium te vechten. Tegelijkertijd vocht Lewis Hamilton zich nog naar P6, door gebruik te maken van het vermogen van de W13 om de banden te managen en de éénstopper te laten werken, maar hij had veel moeite met inhalen vanwege de 'draggy' (met relatief veel downforce) bolide. Aston Martin speelde ook niet veel klaar in Italië. Fernando Alonso werd slechts negende. De Britse formatie wacht op een circuit als Singapore, dat perfect bij hun auto zou moeten passen.
