Verstappen en Red Bull moeten pas echt vrezen voor dít F1-team in 2026

Na zes testdagen in Bahrein, waarin de meeste fabrikanten flink wat kilometers maakten, is de onderlinge hiërarchie aan de top nog altijd niet volledig duidelijk. Sommige teams hielden hun ware potentieel bewust verborgen en lieten niet het achterste van hun tong zien. Ferrari koos daarentegen voor een andere aanpak en gebruikte de testdagen niet alleen om nieuwe technische oplossingen te introduceren, maar ook om kwalificatiesimulaties te rijden met zachte banden en een lage brandstoflading.

Dat leverde indrukwekkende tijden op voor de Scuderia. Charles Leclerc noteerde met een 1.31,992 de snelste rondetijd van beide testsessies. In combinatie met het sterke tempo tijdens de long runs in de middagsessies wijst dat erop dat de nieuwe SF-26 over een solide basis beschikt. De vraag is echter of dat voldoende is om Mercedes in de eerste races direct uit te dagen.

Na een probleemloze shakedown in Barcelona arriveerde Ferrari met vertrouwen in Bahrein. Het team wist zijn programma zonder noemenswaardige problemen af te werken en introduceerde bovendien een reeks belangrijke updates, met opvallende innovaties aan de achterkant van de auto. De nieuwe onderdelen hadden vooral betrekking op de voorvleugel, de vloer en de diffuser, evenals op het omgekeerde achtervleugelconcept dat op de voorlaatste testdag werd getoond.

De aangepaste voorvleugel kende een volledig herzien ontwerp. De nieuwe hoofdvleugel heeft een gebogen middensectie en een scherper toelopende vorm, bedoeld om de luchtstroom beter onder de voorvleugel en richting de inlaat van de vloer te geleiden. Ook de bovenste flap is aangepast en heeft een veel rechter profiel dan de eerdere, meer afgeronde versie.

Daarmee wordt de luchtstroom opgesplitst in twee delen: een centrale stroom richting de onderzijde van de auto en een laterale stroom die langs de voorwielen naar buiten wordt geleid om het outwash-effect te maximaliseren. De endplate is eveneens aangepast en buigt sterker naar buiten af om dit effect te versterken. Met deze voorvleugel verbetert Ferrari het luchtmanagement rond de voorbanden, wat helpt om luchtweerstand te verminderen en de efficiëntie te verhogen – een cruciaal aspect bij deze nieuwe generatie auto’s.

Ook de nieuwe vloer in Bahrein viel direct op. Zowel aan de voorkant als aan de achterzijde, nabij de achterbanden, zijn duidelijke wijzigingen zichtbaar. Het onderste deel van de vloer onder de bargeboards is hertekend om sterkere vortices te genereren die de rand van de vloer beter afdichten. De nieuwe versie beschikt over een iets grotere en scherpere ‘mes’-constructie, specifiek ontworpen om die wervelingen op te wekken.

Aan de achterzijde bevat de nieuwe vloer twee grotere, gevouwen L-vormige elementen vóór het kleine horizontale vleugeltje, waar in Barcelona nog een eenvoudiger profiel werd gebruikt. Het doel van deze aanpassing is om de turbulentie – de zogenoemde ‘tyre squirt’ – van de achterbanden beter te beheersen en de aerodynamische verliezen te beperken. In bredere zin moet de vloer de verstoringen van zowel de voor- als achterbanden minimaliseren, zodat de luchtstroom onder de auto – essentieel voor het genereren van downforce – zo stabiel mogelijk blijft.

Een andere opvallende innovatie was de zogeheten ‘Flick Tail Mode’. Dit betreft een kleine winglet net achter de uitlaat, die de uitlaatgassen richting een zone met lagere druk stuurt om extra neerwaartse druk te genereren en zo de stabiliteit aan de achterkant te verbeteren. De ingenieurs van Ferrari positioneerden deze winglet als verlengstuk van het plafond van de diffuser, waardoor de luchtstroom efficiënter wordt afgevoerd en extra downforce ontstaat.

Tot slot zorgde het omgekeerde achtervleugelconcept voor veel aandacht in de paddock. Ferrari plaatste de DRS-actuatoren in de endplates en verwijderde het centrale mechanisme. Daardoor kon een achtervleugel worden ontworpen die bij activatie tot een hoek van 270 graden roteert, waarbij de profielen feitelijk worden omgedraaid.

Wanneer het systeem wordt geactiveerd en de bovenste flaps kantelen, produceren ze lift in plaats van neerwaartse druk, vergelijkbaar met vliegtuigflaps. Zonder uitgebreide CFD-analyse is het lastig exact te bepalen hoeveel voordeel dit oplevert, maar het systeem lijkt de luchtweerstand te verminderen en een grotere opening te creëren voor de luchtstroom. Bij activatie ontstaat een grotere opening tussen het hoofdprofiel en de bovenste flap, waardoor minder oppervlak in de luchtstroom staat en de drag afneemt.

De geschatte snelheidswinst ligt tussen de 5 en 10 km/u, wat Ferrari op rechte stukken een duidelijk voordeel kan geven, zowel in kwalificatie als bij inhaal- en verdedigingsacties in de race. Al deze innovaties zorgden ervoor dat de auto tijdens de tests bijzonder gebalanceerd en competitief oogde. Hoewel de achterkant op onboardbeelden soms nog wat nerveus leek, maakten beide coureurs een comfortabele indruk tijdens zowel long runs als kwalificatiesimulaties.

Leclerc zei daarover tegen onder meer GPblog: “De testdag verliep heel soepel. We hebben ons programma afgewerkt en alles getest wat we wilden testen. Qua performance is het nog moeilijk te zeggen waar we echt staan, omdat teams hun ware vorm verbergen. Het is belangrijk om niet te veel naar rondetijden te kijken en ons voor te bereiden op de eerste race.”

De test in Bahrein kan voor Ferrari als zeer positief worden bestempeld, zeker op een circuit waar het team de afgelopen jaren moeite had. Voorlopig lijkt Ferrari in staat om Mercedes uit te dagen, maar het team uit Brackley oogde tijdens de tests opvallend terughoudend en lijkt bewust niet zijn volledige potentieel te hebben getoond. Daarnaast zal veel afhangen van het daadwerkelijke motorvoordeel wanneer hogere mappings worden gebruikt. Pas in Australië zal duidelijk worden hoe groot de werkelijke voorsprong of achterstand van de W17 ten opzichte van de concurrentie is.