Techniek
F1-technische analyse | Wat de RB19 zoveel beter maakt dan de concurrentie
De Grand Prix van Mexico sloeg om toen de rode vlag uitging vanwege de zware crash van Kevin Magnussen bij het uitkomen van bocht 7. Vanaf de herstart had Max Verstappen de volledige controle over de eerste plaats en won hij de 16e race van dit seizoen, omdat Red Bull opnieuw bewees dat hun auto zich kon aanpassen. Charles Leclerc kon het tempo niet meer bijhouden nadat hij in ronde 40 was gepasseerd door Lewis Hamilton, maar wist aan het eind nog wel P3 te pakken.
Tussen de topteams die strijden om de tweede plaats in het constructeurskampioenschap was er echter een duidelijk verschil in prestaties tussen zaterdag en zondag; waarom was dit het geval?
RB19 erg sterk in de tweede sector
Red Bull is het hele weekend al snel. Zowel Max Verstappen als Sergio Perez waren erg snel op vrijdag, vooral in de kwalificatiesimulaties, en alle topteams waren bijna gelijk in de racesimulaties. Sinds VT1 leek de auto erg goed in balans. Zoals gebruikelijk voor de Grand Prix van Mexico besloten de ingenieurs de maximale downforce-vleugelconfiguratie te gebruiken om het verlies aan downforce door de hoogte te compenseren.
Het is altijd lastig geweest om in Mexico een goede mechanische set-up te vinden vanwege de verschillende soorten bochten. Desondanks leek de RB19 heel dicht bij de grond te zitten en de hoge kerbs goed te kunnen absorberen (ondanks dat deze auto ontworpen is om zo laag en stijf mogelijk te rijden). Hierdoor hadden ze een competitieve auto in de tweede en derde sector. In sector drie kan een auto die goed overweg kan met de kerbs en goede tractie heeft bij het uitkomen van de laatste bocht, echt het verschil maken in een ronde. Om dit doel te bereiken, besloot het team waarschijnlijk om de anti-roll bars stugger te maken voor laterale belasting (en dit resulteerde in een snelle sector 2), en tegelijkertijd een zekere longitudinale zachtheid te behouden om sterk te zijn in tractie en acceleratie.
Al deze veranderingen gaven Verstappen en Perez een kans om te vechten voor de pole position op zaterdag, ook al zorgden de hogere temperaturen in vergelijking met vrijdag ervoor dat Red Bull niet in het optimale werkvenster voor Q3 zat en de coureurs uiteindelijk slechts P3 en P5 wisten te bemachtigen.
De race op zondag bewees het vermogen van RB19 om met de banden om te gaan. Dit resultaat was zeker de combinatie van Verstappens vermogen om de banden te laten meegaan en de geweldige set-up die het team had gekozen, waardoor de auto echt heel snel was op elke compound met een lage bandendegradatie. Zoals Verstappen zelf bevestigde tijdens het interview na de race: "Het is altijd een teamprestatie. De auto ging gewoon super. De strategie die we wilden proberen was ook top. Jammer dat we het niet af konden maken door die rode vlag, maar ik denk dat dat een topstrategie was geweest."
Aan de andere kant van de box ging het echter heel anders, want de race van Sergio Perez eindigde een paar meter na de start.
Een sterke Ferrari in de kwalificatie en op de mediums
De SF-23 leek erg goed te passen bij het Autodromo Hermanos Rodriguez, vooral in de kwalificatie. Op vrijdag bevestigden de data dat de auto niet alleen erg snel was op de twee rechte stukken van de eerste sector, maar ook in de langzame en bochtige delen van de stadionsectie. De technische reden achter deze pace is dat Ferrari een pure downforce-index had die lager was dan die van Mercedes en McLaren, wat resulteerde in zeer hoge topsnelheden.
De prestaties in de laatste sector waren het resultaat van zeer goed werk van de technici om de juiste mechanische set-up te vinden, zowel wat betreft stijfheid als rijhoogte, waarbij de auto zeer sterk was in remmen en tractie, evenals op de kerbs. De keuze voor een zachte mechanische set-up (om ervoor te zorgen dat de auto alle ruwheid van het asfalt en de hoge kerbs kon absorberen) maakte de SF-23 langzamer in de middelste sector, waar een stijve auto en veel downforce nodig zijn. Bovendien besloot het team om de koelopeningen open te zetten om alle motoronderdelen zo goed mogelijk te koelen. Koelen op dit circuit is eigenlijk altijd een uitdaging, niet alleen vanwege de lagere luchtdichtheid vergeleken met andere circuits op zeeniveau, maar ook omdat de race vaak een van de heetste is.
Desondanks speelden de omstandigheden tijdens de kwalificatie in het voordeel van het team uit Maranello: de warmere luchttemperatuur vergeleken met vrijdag was de perfecte conditie voor de auto om in zijn optimale 'window' te werken en in combinatie met het vermogen van Leclerc en Sainz om maximaal te pushen in Q3, kon Ferrari de eerste rij voor de race van zondag vastzetten. Een onverwacht resultaat.
Op zondag veranderde het scenario nogal: tijdens de eerste stint op medium kon Leclerc een goed tempo aanhouden zonder al te veel tijd te verliezen aan Verstappen. Daarom besloten de ingenieurs om de één-stop-strategie te proberen, een plan dat een paar ronden later volledig in duigen viel toen de rode vlag tevoorschijn kwam. Bij de herstart, nadat hij was ingehaald door Hamilton (die op de medium band reed), kon Leclerc zijn tempo nooit bijhouden en had hij moeite om een goed ritme te vinden op de hardste compound.
Dit bewijst dat de auto van de Scuderia nog steeds een "diva" is: hij werkt echt goed in bepaalde omstandigheden: hoge temperaturen, zachte bandencompounds, lange rechte stukken, langzame bochten. Die omstandigheden zij extreem moeilijk te vinden bij elke race. Het vermogen van de auto om zich op elk circuit aan te passen is het element dat Red Bull onderscheidt van alle andere concurrenten: terwijl de auto van het team uit Milton Keynes geschikt is voor bijna alle circuits, zijn de prestaties van Mercedes en Ferrari sterk afhankelijk van de lay-out van het circuit en de omstandigheden waarmee ze elk weekend te maken krijgen.
Een sterk tempo voor Hamilton in de laatste stint
De W14 van Mercedes zag er dit weekend erg goed uit in de middelste en laatste sector, maar zat er in de eerste stint nog ver naast door een erg trage auto op de rechte stukken. Dit aspect speelde zowel Hamilton als Russell parten tijdens de race: de zevenvoudig wereldkampioen wist Leclerc pas te passeren na een riskante en spectaculaire move. Tegelijkertijd zat Russell erg lang vast achter Sainz, waarna hij de opdracht kreeg om uit de slipstream te gaan om de banden en de motor weer op de juiste bedrijfstemperatuur te laten komen.
De hoge downforce set-up, samen met de goede verticale belasting die werd gegenereerd door de nieuwe vloer die in Austin was aangebracht, zorgde ervoor dat Hamilton in de laatste stint een goed tempo had op de mediums, want hij liet ze niet alleen niet tot het einde toe meegaan, maar zette zelfs de snelste ronde neer.
Last but not least moet er een shout-out komen voor de race van Riccardo en Norris: de Aussie had een fenomenaal weekend, kwalificeerde zich als P4 en eindigde de race uiteindelijk als P7, geholpen door een geweldige topsnelheid (die hem in het begin hielp verdedigen) en een zeer lage bandenslijtage, want in sommige fases van de race reed hij tijden in lijn met Sainz. Norris daarentegen moest na een slechte kwalificatie als zeventiende starten, maar door een zeer goede race (met een geweldige laatste stint op de mediums) kon hij terugklimmen naar P5, zeker geholpen door de geweldige downforce van de MCL60, die hielp om deze banden goed te managen.
Kortom, er is weer een raceweekend voorbij en met nog drie races en een sprint te gaan is er nog veel om voor te spelen, vooral voor Mercedes en Ferrari, die strijden om P2 in het constructeurskampioenschap.
