Techniek
Waarom Verstappen met een andere vleugel reed dan Perez in Las Vegas
Na alle terechte kritiek op het putdekselincident in VT1, bood Las Vegas een geweldig race- en showweekend: zowel in de kwalificatie als in de race was er een extreem spannend gevecht tussen Red Bull Racing en Ferrari, dat uiteindelijk resulteerde in een overwinning voor Max Verstappen en een P2 voor Charles Leclerc. Hij maakte een late inhaalactie op Sergio Perez. Een technische analyse van dit interessante duel.
Waarom Red Bull met verschillende setups reed
Red Bull koos pas na VT3 voor een andere set-up voor haar twee coureurs: tijdens de enige (volledige) sessie op vrijdag besloot het team te rijden met de low downforce achtervleugel die al te zien was in Baku en Miami. Deze configuratie zorgt voor hoge topsnelheden, vooral wanneer de DRS is geopend. Het geeft de coureurs ook veel stabiliteit bij het remmen en in tractiezones, terwijl het een beter bandenmanagement mogelijk maakt tijdens de race. Zowel Verstappen als Perez gebruikten deze vleugeloplossing in VT2 en VT3 (lage vleugel op de tekening). Toch bleven ze ver achter bij het tempo van Ferrari in de kwalificatiesimulaties. In feite maakte deze keuze de RB19 langzamer dan Ferrari op alle rechte stukken waar DRS niet kon worden gebruikt.
Daarom besloot het team direct na VT3 om alleen de auto van Max Verstappen met deze setup de baan op te sturen. Het is dezelfde versie van deze achtervleugel, maar met de DRS-klep afgeknipt. Deze achtervleugelspecificatie had een inkeping in de trailing edge, wat voor minder luchtweerstand zou moeten zorgen (omdat er minder vleugeloppervlak is) en dus voor hogere topsnelheden. Om niet te veel downforce te verliezen, besloot het team ook om een "nolder" aan de achterrand te lijmen, een heel klein profiel van koolstofvezel dat is ontworpen om de belasting van een vleugelprofiel te vergroten. Aan de andere kant bleef Sergio Perez dezelfde achtervleugel gebruiken, met een grotere DRS-klep met een kleine 'Gurney' in het midden. Deze keuze zou gemaakt kunnen zijn om bij de rijstijl van Perez te passen. Van de Mexicaanse coureur is namelijk bekend dat hij de voorkeur geeft aan een neutralere auto dan zijn teamgenoot, en dus hielp een beetje meer downforce aan de achterkant hem waarschijnlijk in de bochtige tweede sector.
De gevolgen waren meteen zichtbaar tijdens de kwalificatie: Verstappen wist een ronde neer te zetten die slechts goed was voor P3 (bijna 4 tienden achter Leclerc), met Perez er al uit in Q2.
Ondanks dit resultaat was het team ervan overtuigd dat deze meer beladen set-up hen had kunnen helpen om de banden snel op te warmen en ze tijdens de race beter te managen dan Ferrari. Dat gebeurde ook, vooral op de harde banden, die beter leken te werken voor het team uit Milton Keynes dan voor Ferrari, dat vrij sterk was op de mediums. Sergio Perez had vanaf het begin een erg sterk tempo en kon terugkomen naar het podium (ook geholpen door de Safety Car) na een start om snel te vergeten, toen hij zijn voorvleugel beschadigde en moest pitten voor een nieuwe. Christian Horner was onder de indruk van de prestaties van de Mexicaanse coureur en bevestigde dat na de race aan SkySports: "Maar van achteraan de grid, na een neuswissel in de eerste ronde, vond ik dat hij een geweldige race reed. [...] Zijn tempo zat er vandaag weer goed in. De laatste twee of drie races heeft hij zijn vorm weer gevonden."
Aan de andere kant van de garage had Verstappen tijdens de eerste stint op de medium last van enorme korrelvorming, waarschijnlijk omdat hij te veel pushte op koude banden, wat resulteerde in een vroege pitstop in vergelijking met zijn rivaal Leclerc. Desondanks kon hij terugkomen naar P1 dankzij een geweldig tempo op de harde banden en ongelooflijke snelheden met de DRS open.
Wat Ferrari zo sterk maakte in Las Vegas
Wat Ferrari betreft, haar auto werkte het hele weekend uitstekend, wat bewijst dat ze in Maranello uitstekend werk hebben verricht tijdens de voorbereiding. De SF-23 was om een paar redenen bijzonder competitief in Las Vegas. Ten eerste is de auto ontworpen om snel te zijn op het rechte stuk en heeft hij een zeer goede mechanische grip, wat essentieel is om snel te zijn in chicanes met lage snelheden, allemaal kenmerken van het nieuwe circuit in Nevada.
Bovendien hielpen de lage baantemperaturen en de hogere bandenspanning die Pirelli oplegde de auto nog meer, want de bandenslijtage was veel minder dan normaal. Toch was het cruciaal om de banden in het window te houden om korreligheid te voorkomen en om ze goed op te warmen voor de kwalificatie. Ferrari had al deze aspecten onder controle sinds de eerste sessie op vrijdag: de auto was erg snel, zowel op de lange afdaling naar de Las Vegas Strip als in de tweede sector, die Leclerc als geen ander kon interpreteren.
Vanuit technisch oogpunt heeft het Italiaanse team vrijdag en zaterdag veel geëxperimenteerd met de setup. Tijdens VT2 op vrijdag gebruikten zowel Sainz als Leclerc dezelfde achtervleugel als in Spa, met een lepelhoofdvleugel met een kleinere koorde. De DRS-klep had een grotere koorde met een merkbare nol en een redelijk geaccentueerde Gurney in het centrale deel van de vleugel om de downforce te vergroten. Deze specificatie bevatte ook een insnijding in de overgang van de endplate en de steun van de monostijl om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken. Deze achtervleugel werd gecombineerd met een single-element beam wing om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken.
Tijdens de VT3 van zaterdag veranderde het team echter haar setup omdat de grip op het asfalt na vrijdag sterk was toegenomen: daarom besloten ze dezelfde achtervleugel te gebruiken als in Monza, met een vlak hoofdvlak met een zeer gereduceerde koorde, om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken. De DRS-klep was erg ver naar voren gekanteld om de invalshoek zo klein mogelijk te maken.
Deze keuze was bedoeld om de luchtweerstand op rechte stukken te verminderen, waarbij een beetje gegenereerde downforce werd opgegeven (in de wetenschap dat de toename van de grip op het asfalt dit verlies zou hebben gecompenseerd). Deze specificatie heeft echter een dubbele pylonsteun, wat niet ideaal is om de luchtweerstand te verminderen, maar waarschijnlijk wel nodig is om overmatig slingeren en schade aan de achtervleugel te voorkomen. Deze vleugelkeuze werd vervolgens gecombineerd met een balkvleugel met twee elementen: het onderste element had een lineaire vorm, terwijl het bovenste element een kleinere koorde had naarmate het verder naar de eindplaatverbinding ging om downforce te produceren in het centrale gebied (dat vastzit aan de achterste structuur) en om de weerstand bij de eindplaten te verminderen.
Omdat de belangrijkste beperking het opwarmen van de voorbanden was, besloot Ferrari om dezelfde voorvleugelspecificatie te gebruiken als in Monza, met de laatste flap bijgesneden, om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken en tegelijkertijd de voorbanden in leven te houden.
Al deze oplossingen maakten de SF-23 onverslaanbaar op zaterdag, want Charles Leclerc en Carlos Sainz bezetten de eerste rij voor de race van zondag, met uitzondering van de Spaanse coureur die een gridstraf van tien plekken moest incasseren voor de accuwissel na de enorme schade die zijn auto opliep tijdens VT1.
De SF-23 was erg sterk tijdens de Grand Prix: Charles Leclerc was de snelste op de medium banden, want hij had geen last van korrelvorming en kon zelfs Max Verstappen passeren voor de pitstop van de Nederlandse coureur. De Monegask had echter een beetje pech met de Safety Car, want hij stopte een paar ronden voordat de SC naar buiten kwam en had oudere banden in de spannende strijd met de Red Bulls in de laatste ronden van de race.
Hij kon Perez nog steeds bijhouden toen hij eenmaal was gepasseerd door de Mexicaan en pakte de positie terug in de laatste ronde met een verbluffende en bijzondere inhaalactie aan de binnenkant van bocht 14. De Ferrari-coureur bevestigde zijn blijdschap in de gebruikelijke interviews na de race: "Toen ik er eenmaal voor ging, had ik er alle vertrouwen in dat het zou lukken. Het was eigenlijk de enige kans die ik had. Het is de enige plek waar je voor een inhaalmanoeuvre kunt gaan en ik had ook in mijn achterhoofd dat Checo vier of vijf ronden eerder een klein foutje had gemaakt, dus ik wist dat hij een beetje voorzichtig was met remmen."
Een race om te vergeten voor McLaren en Mercedes
Last but not least een korte opmerking over de race van Mercedes en McLaren: beide teams hadden veel te lijden onder de hoge luchtweerstand van hun auto's en leken nooit het tempo te hebben om te concurreren met Ferrari en Red Bull vooraan. Mercedes had het hele weekend last van instabiliteit achter en hoge luchtweerstand en Hamilton slaagde er niet in om in Q3 te komen. Russell had tijdens de race een geweldig tempo en wist terug te komen naar P4, maar werd vervolgens teruggezet naar P8 door een penalty.
McLaren verwachtte dat ze het moeilijk zouden krijgen in Las Vegas, maar de prestaties waren echt schokkend, want Norris en Piastri slaagden er slechts in om 16e en 19e te worden in de kwalificatie. De zwakke punten van de MCL60 werden blootgelegd op dit circuit. De auto is altijd erg traag geweest op de rechte stukken en had veel te lijden in bochten met lage snelheden, waar mechanische grip van fundamenteel belang is. Het team verwachtte dat het vermogen van hun auto om veel energie in de banden te stoppen hen zou hebben geholpen in Vegas, maar toen het rubber werd neergelegd en de grip toenam, leek dit voordeel te verdwijnen.
Voor beide teams is het verbeteren van hun prestaties op deze circuits een cruciaal aspect om volgend jaar aan te werken als ze echt met Red Bull willen strijden om het kampioenschap.
