Por qué Red Bull dio diferentes reglajes a Verstappen y Pérez en Las Vegas

Después de todas las críticas justas por el problema en la FP1, Las Vegas nos ofreció un gran fin de semana de carreras y espectáculo: tanto en la clasificación como en la carrera se vio una lucha extremadamente reñida entre Red Bull y Ferrari, que finalmente se saldó con una victoria para Max Verstappen y una P2 para Charles Leclerc quien realizó un adelantamiento tardío sobre Sergio Pérez, exhibiendo una vez más las carencias del mexicano en comparación a los pilotos de mayor calibre de la parrilla.

Desde un punto de vista técnico, las largas rectas y las curvas de baja velocidad aplanaron la diferencia de rendimiento que hemos estado acostumbrados a ver este año, y los distintos equipos adoptaron diferentes configuraciones de reglaje para adaptar mejor su coche al Circuito de Las Vegas, de alto rendimiento. Intentemos explicar qué elección fue la mejor.

Red Bull con diferentes reglajes

Red Bull adoptó una configuración diferente para sus dos pilotos sólo después de la FP3: durante la única sesión (completa) del jueves por la noche, el equipo decidió correr con el alerón trasero de baja carga aerodinámica ya visto en Bakú y Miami. Esta configuración del alerón proporciona altas velocidades máximas, especialmente cuando el DRS está abierto. También proporciona a los pilotos mucha estabilidad en las frenadas y en las zonas de tracción, al tiempo que permite una mejor gestión de los neumáticos durante la carrera. Tanto Verstappen como Pérez adoptaron esta solución de alerón en los FP2 y FP3 (alerón bajo en el dibujo). Aún así, resultaron muy por detrás del ritmo de Ferrari en las simulaciones de clasificación. De hecho, esta elección hizo que el RB19 fuera más lento que Ferrari en todas las rectas en las que no se podía utilizar el DRS.

Por esta razón, inmediatamente después de la FP3, el equipo decidió adoptar (sólo) el coche de Max Verstappen. Es la misma versión de este alerón trasero, pero con la aleta del DRS recortada. Esta especificación de alerón trasero tenía un corte en el borde de fuga, que debería proporcionar menos resistencia (porque hay menos superficie de alerón) y, por tanto, velocidades máximas más altas. Para no perder demasiada carga aerodinámica, el equipo también decidió pegar un "nolder" en el borde de fuga, un perfil muy pequeño de fibra de carbono que está diseñado para aumentar la carga generada de un perfil aerodinámico. Por otro lado, Sergio Pérez siguió utilizando el mismo alerón trasero, que tenía un flap DRS más grande con un pequeño Gurney en el centro. Esta elección podría haberse hecho para adaptarse al estilo de conducción de Pérez. El piloto mexicano, de hecho, es conocido por preferir un coche más neutro en comparación con su compañero de equipo, y por lo tanto, un poco más de carga aerodinámica en la parte trasera probablemente le ayudó en el revirado segundo sector.

Las consecuencias fueron inmediatamente visibles durante la clasificación: Verstappen consiguió una vuelta que sólo le valió para la P3 (casi 4 décimas por detrás de Leclerc), con Pérez fuera en la Q2.

A pesar de este resultado, el equipo confiaba en que esta puesta a punto más cargada podría haberles ayudado a calentar rápidamente los neumáticos y a gestionarlos mejor que Ferrari durante la carrera. Esto es lo que ocurrió, especialmente con los neumáticos duros, que parecieron funcionar mejor para el equipo de Milton Keynes que para Ferrari, que se mostró bastante fuerte con los medios. De hecho, Sergio Pérez tuvo un ritmo muy fuerte desde el principio y pudo volver al podio (también ayudado por el Coche de Seguridad) después de un comienzo para olvidar, cuando dañó su alerón delantero y tuvo que entrar en boxes a por uno nuevo. Christian Horner quedó impresionado por el rendimiento del piloto mexicano, como confirmó a SkySports tras la carrera: "Pero viniendo desde el fondo de la parrilla, después de un cambio de morro en la primera vuelta, pensé que hizo una gran carrera. [...] Su ritmo ha vuelto a estar ahí hoy. Así que, en las dos o tres últimas carreras, ha vuelto a encontrar su forma".

En el otro lado del garaje, Verstappen sufrió un enorme graining durante el primer stint con el medio, probablemente porque forzó demasiado con los neumáticos fríos, lo que provocó una parada en boxes temprana en comparación con su rival, Leclerc. A pesar de ello, pudo volver a la P1 gracias a su gran ritmo con los neumáticos duros y a sus increíbles velocidades con el DRS abierto.

Ferrari muy fuerte desde la FP1

En lo que respecta a Ferrari, su coche funcionó de maravilla durante todo el fin de semana, demostrando que hicieron un trabajo estelar de preparación en Maranello. De hecho, el SF-23 fue extremadamente competitivo en Las Vegas por varias razones. En primer lugar, el coche se ha diseñado para ser rápido en las rectas y tiene un agarre mecánico muy bueno, que es esencial para ser rápido en las chicanes de baja velocidad, todas ellas características del nuevo circuito de Nevada.

Además, las bajas temperaturas de la pista y la mayor presión de los neumáticos impuesta por Pirelli ayudaron aún más al coche, ya que la degradación de los neumáticos fue mucho menor de lo normal. Aún así, era crucial mantener los neumáticos en la ventana de funcionamiento para evitar el graining y despertarlos durante la clasificación. Ferrari tuvo todos estos aspectos bajo control desde la primera sesión del jueves: el coche fue muy rápido tanto en la larga bajada hacia el Strip de Las Vegas como en el segundo sector, que Leclerc supo interpretar como nadie.

Desde el punto de vista técnico, el equipo italiano experimentó mucho con la puesta a punto el jueves y el viernes. Durante la FP2 del jueves, tanto Sainz como Leclerc adoptaron el mismo alerón trasero visto en Spa, con un plano principal en forma de cuchara con una cuerda reducida. El alerón DRS tenía una cuerda mayor con un nolder notable y un Gurney bastante acentuado en la parte central del alerón para aumentar la carga aerodinámica. Esta especificación también presentaba un corte en la transición del endplate y el soporte monopilar para reducir la resistencia al máximo. Esta elección de alerón trasero se combinó con un alerón de viga de un solo elemento para reducir la resistencia aerodinámica al máximo.

Sin embargo, durante la FP3 del viernes, el equipo cambió su configuración porque el agarre del asfalto aumentó mucho después del jueves: por esta razón, decidieron adoptar el mismo alerón trasero utilizado en Monza, que tenía un plano principal con una cuerda muy reducida, para reducir la resistencia aerodinámica todo lo posible. En cuanto al alerón DRS, estaba muy inclinado hacia delante para reducir el ángulo de ataque al mínimo.

Esta elección pretendía reducir la resistencia en las rectas, renunciando un poco a la carga aerodinámica generada (conscientes de que el aumento del agarre del asfalto habría compensado esta pérdida). Esta especificación, sin embargo, presenta un soporte de doble pilón, que no es ideal para reducir la resistencia, pero probablemente es necesario para evitar un balanceo excesivo y daños en el alerón trasero. Esta elección de ala se combinó entonces con un ala de viga de doble elemento: el elemento inferior tenía una forma lineal, mientras que el elemento superior tenía una cuerda reducida a medida que avanzaba hacia la conexión de los endplates para producir carga aerodinámica en la zona central (unida a la estructura trasera) y reducir la resistencia cerca de los endplates.

Como la principal limitación era calentar los neumáticos frontales, Ferrari decidió llevar la misma especificación de alerón delantero que utilizaron en Monza, con el último flap recortado, para reducir la resistencia al máximo pero poder mantener vivos los frontales al mismo tiempo.

Todas estas soluciones hicieron que el SF-23 fuera imbatible el viernes por la noche, ya que Charles Leclerc y Carlos Sainz monopolizaron la primera fila para la carrera del sábado, pero con el piloto español obligado a asumir una penalización de 10 posiciones en parrilla por el cambio de batería tras los enormes daños causados a su coche durante la FP1.

El SF-23 se mostró muy fuerte durante la carrera principal: Charles Leclerc fue el más rápido con los neumáticos medios, ya que no tenía graining y pudo incluso adelantar a Max Verstappen antes de la parada en boxes del piloto holandés. Sin embargo, el monegasco tuvo un poco de mala suerte con el Coche de Seguridad, ya que paró unas vueltas antes de que saliera el SC a pista y tuvo neumáticos más viejos en la emocionante batalla con los Red Bull en las últimas vueltas de la carrera.

Aún así fue capaz de mantener el ritmo de Pérez una vez que fue adelantado por el mexicano y recuperó la posición en la última vuelta con un adelantamiento impresionante y especial por el interior de la curva 14. El piloto de Ferrari confirmó su felicidad en las habituales entrevistas posteriores a la carrera: "Una vez que fui a por ello, estaba bastante seguro de que saldría bien. Era básicamente la única oportunidad que tenía. Es el único lugar donde puedes ir a por un adelantamiento, y también tenía en cuenta que Checo había cometido un pequeño error cuatro o cinco vueltas antes, así que sabía que estaba siendo un poco cauto en la frenada."

Una carrera para olvidar para McLaren y Mercedes

Por último, pero no por ello menos importante, una breve mención a la carrera de Mercedes y McLaren: ambos equipos sufrieron mucho debido a la elevada resistencia aerodinámica de sus coches y nunca parecieron tener el ritmo necesario para competir con Ferrari y Red Bull en cabeza. Mercedes sufrió la inestabilidad trasera y la elevada resistencia aerodinámica durante todo el fin de semana, y Hamilton no consiguió entrar en la Q3. Russell tuvo un gran ritmo durante la carrera, ya que consiguió volver a la P4, pero luego fue relegado a la P8 por una penalización.

McLaren esperaba sufrir en Las Vegas, pero su rendimiento fue realmente escandaloso, ya que Norris y Piastri sólo consiguieron ser 16º y 19º en la calificación. El MCL60 dejó al descubierto sus puntos débiles en esta pista. El coche siempre ha sido muy lento en las rectas y ha sufrido mucho en las curvas lentas, donde el agarre mecánico es fundamental. El equipo esperaba que la capacidad de su coche de poner mucha energía en los neumáticos les hubiera ayudado en Las Vegas, pero a medida que se ponía la goma y aumentaba el agarre, este tipo de ventaja parecía desaparecer.

Para estos dos equipos, mejorar su rendimiento en estos circuitos es un aspecto crucial en el que trabajar para el año que viene si realmente quieren estar luchando con Red Bull por el Campeonato.

En conclusión, el bombo y las expectativas de este fin de semana se vieron correspondidos con un fin de semana lleno de espectáculos y batallas en la pista, rodeados de un telón de fondo brillante. Ahora es el momento de dirigirnos a la última carrera de la temporada, en la que todavía queda por ver la batalla entre Ferrari y Mercedes por el segundo puesto en Constructores, ya que están separados por sólo 4 puntos.