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Los SECRETOS técnicos que esconde el nuevo SF-24 EVO

Los SECRETOS técnicos que esconde el nuevo SF-24 EVO

13 mayo - 18:00
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Francesco Bianchi

A casi una semana del Gran Premio de Emilia Romaña, Ferrari decidió aprovechar el segundo (y último) día de rodaje de 200 km de la temporada tanto para hacer rodaje comercial para la nueva asociación HP como, sobre todo, para probar el nuevo SF-24 EVO en el circuito de Fiorano el pasado viernes. El coche actualizado mostró muchas soluciones innovadoras, que podrían dar a Ferrari el rendimiento necesario para alcanzar a McLaren y Red Bull durante el resto de la temporada. Intentemos echar un vistazo a las soluciones técnicas que esconde el SF-24 EVO.

Como subrayó el director del equipo, Fred Vasseur, tras el Gran Premio de Miami: "No tenemos que esperar que cambie las reglas del juego, pero está muy claro que este (paquete) puede aportar rendimiento". A pesar de sus palabras predicando la calma, Ferrari ha realizado un enorme trabajo desde el principio de la temporada para ofrecer este paquete en Imola, y, viendo lo que McLaren fue capaz de hacer la última vez en Miami, esperan un gran paso adelante.

El objetivo es aumentar la cantidad de carga aerodinámica eficiente generada por los canales Venturi para poder utilizar alerones traseros más finos en la mayoría de los circuitos. Además, el equipo pretende mejorar el comportamiento del coche a la salida de las curvas lentas y en tracción, que ha sido uno de los talones de Aquiles de Ferrari desde el principio de la temporada.

El SF-24 EVO muestra muchas soluciones innovadoras

La versión actualizada del SF-24 mostró soluciones interesantes en todas las áreas cruciales del coche: entrada de refrigeración, sidepod, suelo, cubierta del motor y una pequeña actualización del alerón trasero.

La entrada de refrigeración se ha rediseñado completamente en comparación con la versión anterior, adoptando una solución que combina algunos conceptos de Red Bull y Alpine. Como puede verse en el dibujo inferior, la entrada de refrigeración tiene ahora forma de "boca de tiburón", ya que la bandeja superior se ha alargado y desplazado más hacia delante, aunque de forma menos extrema que lo visto en el RB20. Además, el labio inferior se ha desplazado hacia atrás y se ha inclinado ligeramente en su parte más externa para dirigir el aire hacia la pared lateral de la propia pata lateral.

La entrada de refrigeración propiamente dicha tiene ahora una superficie de entrada de aire mucho mayor: las entradas horizontal y vertical (que antes estaban dedicadas al conducto en S) se han combinado en una única entrada en "L" invertida, como se resalta en amarillo en el dibujo inferior.

Esta solución tiene dos objetivos principales: por un lado, se aumenta ligeramente el caudal de aire destinado a la Unidad de Potencia, mejorando la refrigeración de todos los componentes internos. Por otro lado, permite maximizar el destalonado, aumentando el caudal de aire bajo la entrada de refrigeración. De forma estrechamente relacionada, la parte inferior del propio pontón se ha ahuecado aún más para aumentar el flujo de aire, que alimenta el canal de aire por encima del suelo, para generar más carga aerodinámica en la parte trasera del coche (flecha blanca).

El cambio en el diseño de la bandeja superior también ha determinado un ligero cambio en el soporte del retrovisor (flecha azul), que ahora tiene un soporte vertical más largo que dirige el aire hacia el deslizador de agua del interior del sidepod.

Se observaron cambios claros en la zona del borde del suelo. La distancia desde el coche impedía ver los cambios en las vallas del suelo. En cuanto al borde del suelo, ahora es un elemento separado del fondo propiamente dicho (antes estaban unidos en la parte terminal). Los generadores de vórtices situados bajo el borde inclinado hacia arriba se han rediseñado y ahora tienen una forma más puntiaguda en su porción terminal. Al mismo tiempo, la larga "cuchilla" está ahora unida al suelo en la parte terminal del borde con un soporte metálico (flechas rojas).

Este diseño diferente del borde del suelo (y desde luego también de la quilla y el techo del suelo bajo el coche) tiene tanto el objetivo de mejorar la gestión de la estela de los neumáticos delanteros, empujando hacia el exterior las turbulencias perjudiciales para los canales Venturi, como el de mejorar la generación y gestión de vórtices a lo largo del borde del suelo para sellar mejor el flujo bajo el coche. Esto aumenta la "carga eficiente" (es decir, la carga aerodinámica de baja resistencia) producida debajo del coche.

La vista lateral nos permite detectar otro cambio masivo en la zona de la cubierta del motor. Como destaca la flecha negra, el SF-24 presenta ahora un diseño completamente distinto de las hendiduras a lo largo de la carrocería y de la propia cubierta del motor. El respiradero se ha agrandado y el capó tiene un carenado perfilado útil para conducir el aire caliente que sale hacia la beamwing, con una ventaja en términos de eficiencia aerodinámica.

Todos estos cambios en las partes central y trasera del coche no son casuales: desde Barahin, Ferrari ha luchado especialmente a bajas velocidades, y estos cambios pretenden optimizar la carga aerodinámica producida por los canales Venturi a diferentes alturas del suelo. Esto podría permitir a los ingenieros tomar decisiones más agresivas (en cuanto a rigidez) en la puesta a punto mecánica, mejorando el SF-24 en curvas lentas y con poca tracción.

Pasando ahora a la siguiente vista, el dibujo de abajo muestra un cambio masivo en los winglets situados al pie del halo: el dibujo de la izquierda muestra que, anteriormente, el conducto de salida del S-Duct estaba precedido por un perfil vertical que se conectaba al halo aproximadamente a media altura. La versión actualizada, sin embargo, debido a la desaparición del conducto interno S-Duct, muestra una "aleta Cobra" (flecha azul): un desviador de flujo caracterizado por un perfil vertical curvado y una parte superior horizontal y puntiaguda, útil para gestionar el flujo dirigido hacia la cubierta del motor y la parte trasera del coche.

Este cambio pretende mejorar la eficiencia aerodinámica y está estrechamente relacionado con los nuevos diseños de la entrada de refrigeración y la cubierta del motor.

Por último, se ha observado un pequeño cambio en el corte de la transición del endplate del alerón trasero: como se muestra a continuación, la parte terminal del alerón DRS presenta ahora una superficie más afilada y puntiaguda (flecha naranja) en comparación con la versión anterior.

El objetivo principal de esta solución es fragmentar los vórtices generados por el alerón trasero en muchos vórtices pequeños, reduciendo así la resistencia aerodinámica producida y mejorando la transición entre las dos zonas de presión detrás del alerón.

Todos estos cambios masivos también podrían ayudar a aumentar el rendimiento en carrera, permitiendo a Ferrari luchar en igualdad de condiciones con McLaren y quizá también con Red Bull en algunos circuitos concretos. Sólo la pista dirá lo grande que es el salto que ha dado Ferrari, ya que se espera que Red Bull también traiga un paquete de mejoras el próximo fin de semana en Imola.

A pesar de ello, la carrera de mejoras ha comenzado oficialmente y podría contribuir realmente a ofrecer batallas muy emocionantes en las próximas rondas del Campeonato.