Techniek
Waarom Newey en collega's zich zorgen maken over de nieuwe reglementen
De technische reglementen van 2026 zijn het gesprek van de dag en dat zal de komende tijd alleen nog maar gaan toenemen als er meer duidelijkheid komt over die regels. Met nog bijna twee jaar te gaan voordat de nieuwe regels van kracht worden, is het handig om te kijken welke technische elementen er zullen veranderen op de F1-auto 's van 2026 en waarom sommige een grote bedreiging kunnen vormen voor de meerderheid van de teams.
De FIA heeft besloten om de technische reglementen vanaf 2026 te veranderen: de auto's worden kleiner en lichter, het racen op het circuit moet worden verbeterd en de impact van F1-auto's op het milieu moet verminderen, met het oog op de ontwikkeling van vergelijkbare technologie voor andere industrieën.
Om deze ambitieuze doelen te bereiken, ontwikkelde het technische team van de FIA, onder leiding van Nicholas Tombazis, nieuwe technische reglementen (die nog steeds worden bijgewerkt) met de focus op: afmetingen en gewicht van de auto, aerodynamica en de structuur van de motor.
Kleinere en lichtere auto's
Sinds de nieuwe auto's met grondeffect in 2022 werden geïntroduceerd, hebben veel coureurs geklaagd over het gewicht en, als direct gevolg daarvan, over het onhandige rijgedrag in bochten op lage snelheden. Daarom zullen de auto's vanaf 2026 korter zijn, met een wielbasis die is teruggebracht van de huidige 3600 mm naar 3400 mm. De auto's worden ook 10 cm smaller, met een breedte van 1900 mm.
Deze verandering in afmetingen zou ook het gewicht moeten verlagen, want het doel van de FIA is om de gewichtslimiet van de nieuwe generatie auto's met 40 of 50 kilo te verlagen. Als gevolg hiervan zullen de auto's ook behendiger en sneller zijn in alle bochten op lage snelheden en zich meer gedragen als de auto's van de vorige generatie met een vlakke vloer.
Deze keuzes brengen echter ook nadelen met zich mee: minder oppervlak betekent minder downforce die wordt gecreëerd door de Venturi-kanalen en de carrosserie van de auto.
DRS op de voorvleugel
Vanuit aerodynamisch oogpunt zullen de auto's van 2026 het huidige grondeffectconcept verder ontwikkelen. In de afgelopen jaren zijn er veel oplossingen getoond die de vuile luchtstroom vergroten, waardoor het voor de auto erachter moeilijker wordt om te volgen.
Voor 2026 is het doel om het racen te verbeteren door DRS-flappen toe te voegen aan de voorvleugel: deze nieuwe flap moet opengaan op het rechte stuk om de luchtweerstand (en dus de downforce) te helpen verminderen, waardoor het voor de achterligger makkelijker wordt om aan te vallen, maar zonder het te makkelijk te maken.
In dit scenario zullen teams met zeer efficiënte auto's duidelijk in het voordeel zijn: een chassis met een lage luchtweerstand zal auto's helpen hogere topsnelheden te bereiken op de rechte stukken, terwijl goed ontworpen Venturi-kanalen de downforce moeten leveren om snel door de bochten te kunnen.
Deze set oplossingen veroorzaakte echter serieuze problemen in de laatste simulaties van de teams. Wanneer de achtervleugel in de laagste configuratie stond en de motor op vol vermogen draaide, waren de auto's erg instabiel bij het accelereren en konden ze niet eens door snelle bochten zonder te spinnen.
Dit probleem wordt voornamelijk veroorzaakt door de verschuiving in de aerobalans, die naar verwachting drie keer zo groot zal zijn als nu wanneer DRS wordt geopend. Daarom zal de technische afdeling duidelijk nauw samenwerken met de teams om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen zonder het racen in gevaar te brengen.
De helft van het motorvermogen uit de ICE en de andere helft uit de MGU-K
De motor van 2026 zal een enorme verandering ondergaan qua structuur en hoe het vermogen wordt gegenereerd: de helft van het vermogen zal worden geproduceerd door de ICE en de andere helft door de MGU-K. De ICE (verbrandingsmotor) zal worden gevoed met koolstofneutrale brandstoffen en zal tussen de 400 en 420 kilowatt (545 tot 570 pk) leveren, terwijl de elektrische eenheid 350 kilowatt, ongeveer 475 pk, zal leveren (deze levert nu ongeveer 120 kilowatt).
Door deze verdeling zal het gewicht van de aandrijvingen (ICE en MGU-K) toenemen tot een ongelooflijke 190 kg. Dit feit schrikt F1 technisch directeur Pat Symonds niet af, die er tijdens een interview met Auto Motor und Sport alle vertrouwen in leek te hebben dat al dit gewicht elders gereduceerd kan worden: "Volgens onze berekeningen zou het gelukt zijn met 18 kilogram extra voor twee 130 kilowatt generatoren (176 pk) inclusief halve golven, een differentieel en de bedrading. De resterende 130 kilowatt zouden we aan de achterkant hebben afgetapt. Met deze oplossing hadden we de tankinhoud kunnen terugbrengen van 110 naar 70 kilogram en hadden we de verbranding van brandstof voor de energieproductie praktisch helemaal achterwege kunnen laten."
Er moet echter veel brandstof verbrand worden om elektrische energie op te wekken en de accu's op te laden, waardoor de woorden van Symonds in dit stadium enigszins optimistisch lijken. Het hogere elektrische vermogen zou geen probleem moeten zijn qua performance, maar het zal duidelijk invloed hebben op het racen, omdat auto's elkaar voorbij kunnen rijden door de lage laadstatus van hun accu's.
Er valt nog veel te ontdekken over de nieuwe 2026 auto's. Het chassisreglement zou in juni moeten worden vrijgegeven, maar voorlopig moeten er nog veel zorgen worden besproken en opgelost in de fabrieken van de teams.
