Se ha hablado mucho de que el reglamento de 2026 causará problemas a los equipos, y esto no hará más que aumentar en los próximos meses a medida que se aporte más y más claridad. A casi dos años de la entrada en vigor del nuevo reglamento, conviene examinar qué elementos técnicos cambiarán en los coches de F1 de 2026 y por qué algunos de ellos podrían representar una gran amenaza para la mayoría de los equipos.

La FIA decidió cambiar el reglamento técnico a partir de 2026 por muchas razones diferentes: hacer los coches más pequeños y ligeros, mejorar la competición en la pista y reducir el impacto medioambiental de los coches de F1, con la vista puesta en desarrollar una tecnología similar para otras industrias.

Para lograr estos ambiciosos objetivos, el equipo técnico de la FIA, dirigido por Nicholas Tombazis, elaboró un nuevo reglamento técnico (aún en proceso de actualización) con una serie de puntos relativos a las principales áreas de cambio: dimensiones y peso del coche, aerodinámica y estructura del motor.

Coches más pequeños y ligeros

Desde que se introdujeron los nuevos coches con efecto suelo en 2022, muchos pilotos se han quejado de su peso y, como consecuencia directa, de su torpe comportamiento en las curvas a baja velocidad. Por esta razón, a partir de 2026, los coches serán más cortos, con la distancia entre ejes recortada a 3400 mm desde los 3600 mm actuales. Los coches también serán 10 cm más estrechos, con una anchura reducida a 1900 mm.

Este cambio de dimensiones también debería reducir el peso, ya que el objetivo de la FIA es rebajar el límite de peso en 40 ó 50 kilos con la nueva generación de coches. Como consecuencia, los coches también serán más ágiles y rápidos en todas las curvas a baja velocidad, comportándose de forma más parecida a la generación anterior de coches de suelo plano.

Estas elecciones, sin embargo, también producen algunas desventajas: menos superficie significa menos carga aerodinámica creada por los canales Venturi y la carrocería del coche.

DRS en el alerón delantero

Desde el punto de vista aerodinámico, los coches de 2026 evolucionarán el concepto actual de efecto suelo. En los últimos años, se han mostrado muchas soluciones que aumentan la salida de aire sucio, dificultando el seguimiento del coche de detrás.

Para 2026, el objetivo es mejorar las carreras añadiendo alerones DRS al alerón delantero: este nuevo alerón debería abrirse en las rectas para ayudar a reducir la resistencia aerodinámica (y, en consecuencia, la carga aerodinámica), facilitando el ataque del piloto de detrás, pero sin hacerlo demasiado fácil.

En este escenario, los equipos con coches muy eficientes se verán claramente favorecidos: un chasis de baja resistencia aerodinámica ayudará a los coches a alcanzar velocidades máximas más altas en las rectas, mientras que unos canales Venturi bien diseñados deberían proporcionar la carga aerodinámica necesaria para ser rápidos en las curvas.

Sin embargo, este conjunto de soluciones causó graves problemas en las últimas simulaciones de los equipos. Cuando el alerón trasero estaba en su configuración más baja, y el motor a plena potencia, los coches eran muy inestables en aceleración y ni siquiera podían pasar por curvas rápidas sin hacer trompos.

Este problema se debe principalmente al cambio en el equilibrio aerodinámico, que se espera que sea tres veces mayor que ahora cuando se abra el DRS. Por esta razón, está claro que el departamento técnico trabajará estrechamente con los equipos para solucionar este problema lo antes posible sin comprometer las carreras.

La mitad de la potencia del motor vendrá del ICE y la otra mitad del MGU-K

La Unidad de Potencia 2026 experimentará un cambio masivo desde el punto de vista arquitectónico y de generación de potencia: la mitad de la potencia será producida por el ICE y la otra mitad por el MGU-K. El ICE (motor de combustión interna) se alimentará con combustibles neutros en carbono y proporcionará entre 400 y 420 kilovatios (de 545 a 570 caballos), mientras que la unidad eléctrica proporcionará 350 kilovatios, unos 475 caballos (ahora proporciona unos 120 kilovatios).

Esta distribución aumentará el peso de los propulsores (ICE y MGU-K) hasta la increíble cantidad de 190 kg. Este hecho no asusta al director técnico de la F1 , Pat Symonds, quien, durante una entrevista con Auto Motor und Sport, parecía confiar en que todo este peso pueda reducirse en otro lugar: "Según nuestros cálculos, se habría hecho con 18 kilogramos de más para dos generadores de 130 kilovatios (176 CV), incluidas las semiondas, un diferencial y el cableado. Habríamos aprovechado los 130 kilovatios restantes en la parte trasera. Con esta solución, podríamos haber reducido la capacidad del depósito de 110 a 70 kilogramos y prescindir prácticamente por completo de la combustión de combustible para la producción de energía."

Sin embargo, hay que quemar mucho combustible para generar energía eléctrica y cargar las baterías, lo que hace que las palabras de Symonds parezcan ligeramente optimistas en este momento. La mayor potencia eléctrica disponible no debería ser un problema desde el punto de vista del rendimiento, pero afectará claramente a las carreras, ya que los coches podrán adelantarse unos a otros debido al bajo estado de carga de sus baterías.

Queda mucho por descubrir sobre los nuevos coches de 2026. El reglamento de los chasis debería publicarse en junio, pero por ahora hay que discutir y resolver muchas cuestiones en las fábricas de los equipos.