Techniek
Technische analyse | De gemiste geheimen van Red Bull en Mercedes
Na drie intensieve testdagen richten alle F1-teams hun aandacht nu op de Grand Prix van Bahrein. In de aanloop daarvan kijken we terug naar de meest interessante technische oplossingen die we tijdens het testen hebben gezien en proberen we te verklaren wat tot deze innovatieve ontwerpen heeft geleid.
De RB20 met verplaatste koelinlaten
Beginnend bij Red Bull was een van de meest innovatieve oplossingen de 'drievoudige' koelinlaat. Het technische team onder leiding van Adrian Newey was namelijk in staat om de enkele koelinlaat (die normaal gesproken aan de twee zijkanten van het chassis zit) op te delen in drie kleinere koelinlaten: de verticale die boven en iets achter de Venturi-inlaten zit, de horizontale (de zogenaamde shark bite) en de laatste, die een vierkante vorm heeft en direct achter de coureur is geplaatst, aan het begin van de twee gulleys (tekening hieronder).
Zoals tijdens het testen al werd aangegeven, is deze beslissing om de koelinlaat op te splitsen in 3 kleinere inlaten vooral genomen om de efficiëntie te verhogen en mogelijk enkele van deze 'gleuven' te sluiten of te openen, afhankelijk van de omstandigheden tijdens de verschillende raceweekenden. Deze oplossing, die een aantal concepten van de Mercedes W14 overneemt, zal in 2024 erg moeilijk te kopiëren zijn op andere auto's, omdat de stralingsmassa's anders zijn geplaatst. In feite zijn ze voornamelijk aan de bovenkant van de motorkap geplaatst om ruimte vrij te maken onder de sidepods zelf en een enorme undercut te creëren (in dit opzicht heeft de airbox grotere afmetingen), met aerodynamische winst.
Mercedes met een innovatieve vooras
Bij Mercedes heeft het team uit Brackley een aantal innovatieve oplossingen op hun nieuwe W15 gezet: de veelbesproken voorvleugel en het innovatieve ontwerp van de voorwielophanging. Wat betreft de voorvleugel is het doel, zoals eerder uitgelegd, om de werveling van de Y250 na te bootsen en minder druk te genereren onder de Venturi-kanalen.
Wat de voorwielophanging betreft, kan de achterste wishbone van de bovenste driehoek op twee verschillende punten aan het chassis worden verankerd. Hierdoor kunnen de ingenieurs variëren, waardoor de mechanische en aerodynamische respons van de auto verandert afhankelijk van de verschillende circuits. Aan de ene kant zorgt het vergroten van het hoogteverschil tussen de twee ophangingen voor een betere stabiliteit van de auto tijdens het remmen, waardoor de auto minder helt. Maar tegelijkertijd bepaalt deze toename in anti-dive ook een variatie in de stromingen die de carrosserie van de auto raken. Terwijl met een standaard oplossing het grootste deel van de luchtstroom afkomstig van de voorvleugel werd omgeleid naar de koelinlaten en de carrosserie, wijzigt het vergroten van de anti-dive hoek de luchtstroom die bestemd is voor het bovenste deel van de vloer.
In dit geval is het een delicaat evenwicht, waarbij het doel is om een compromis te vinden tussen mechanische en aerodynamische stabiliteit, wat ook afhangt van de lay-out. Dit is een bijzonder briljant idee, omdat het team hiermee (ondanks een gewichtstoename) de anti-dive hoek kan variëren met behulp van een kleine regelplaat, waardoor de twee verschillende configuraties kunnen worden benut om de W15 aan te passen aan de verschillende circuits.
De 'kleine vleugel' op de MCL38
Tot slot is er de McLaren koelinlaat, een andere slimme oplossing die tijdens het testen is gezien. Het technische team heeft besloten om een winglet boven de koelinlaat te maken, in navolging van Mercedes in 2023. De koelinlaat is vierkant en erg klein, geplaatst in het binnenste gedeelte vlakbij het chassis, om turbulentie veroorzaakt door de voorbanden (groene pijlen) te voorkomen. Deze oplossing maakt het niet alleen mogelijk om een grote undercut te maken onder de koelinlaat, maar ook om een 'soort bak' te maken die werkt als een stromingsleider in het centrale deel van de auto, waardoor de stroming naar de achterkant van de auto wordt geleid en de gegenereerde downforce toeneemt.
Bovendien maakt dit deel ook een andere plaatsing van de bovenste SIS (side impact structure) mogelijk. Net als bij de MCL38 is deze direct achter deze kleine 'winglet' geplaatst, in navolging van de filosofie die Red Bull begon met de RB18, toen ze de bovenste SIS achter de lange bak en boven de zijradiatoren in de sidepods plaatsten, met als gevolg een voordeel op het gebied van koeling en prestaties.
Dit zijn de meest interessante oplossingen die we tijdens het testen hebben gezien. We zullen in de loop van het seizoen nog meer creatieve innovaties van de ingenieurs zien.
