Techniek
Technische Analyse | Alpine kopieert Red Bull niet en kiest voor eigen weg
Na drie autolanceringen waarbij we heel weinig technische details van de 2024 auto's zagen, is Alpine het eerste team dat haar echte auto, de A524, volledig laat zien. De auto is nieuw in elk detail. Technisch directeur Matt Harman wees erop dat alleen het stuurwiel het heeft overleefd, omdat ze zich vooral hebben gericht op gewichtsvermindering, een van de achilleshielen van Alpine vorig seizoen. Een technische analyse van de nieuwe bolide van Alpine.
Hun belangrijkste doel voor het seizoen 2024 is om bij elke race punten te scoren en samen met Aston Martin en McLaren te strijden om de vierde plaats in het constructeurskampioenschap. Maar wat is het meest interessant aan hun nieuwe auto?
Vanuit technisch oogpunt wilde het Alpine-team niet de filosofie van Red Bull volgen bij de ontwikkeling van de A524, maar het ontwikkelingspad blijven volgen dat het vorig jaar al was begonnen. Harman maakte dit duidelijk tijdens de winterstop door te zeggen: "Als we andere teams gaan imiteren, zullen we nooit voor hen eindigen. Ik denk dat de kracht binnen ons team is dat we ons laten inspireren door de andere teams, maar we moeten ons eigen pad volgen."
Alpine heeft zich grotendeels aan haar woord gehouden (afgezien van een deel van de vloerrand dat onderaan het artikel wordt uitgelegd), waardoor de druk voor het Formule 1-seizoen van 2024 en daarna alleen maar groter wordt. Als het dit seizoen niet werkt, dan moeten er harde vragen worden gesteld over de gemaakte keuzes. Per slot van rekening heeft zelfs Mercedes geleerd dat ook zij de weg van Red Bull het best kunnen volgen. Als de Alpine-auto van 2024 niet werkt, dan zal het Franse team in 2025 ook op achterstand staan vanwege de op handen zijnde veranderingen in 2026 die de grootst mogelijke aandacht vereisen.
Deze verbeteringen zijn er aan de Alpine
Daarom werkte het team uit Estone aan twee gebieden om de prestaties van hun auto te verbeteren: gewichtsvermindering en de interactie tussen mechanica en aerodynamica.
Het technische team richtte zich voornamelijk op het lichter maken van het chassis. Ze verdeelden de interne gewichten anders om het minimumgewicht van 798 kg te bereiken en tegelijkertijd voldoende stijfheid te garanderen om alle crashtests te doorstaan. Daarom besloten ze ook om een minimale hoeveelheid verf op de A524 te gebruiken: de auto toont voornamelijk koolstofvezel. Maar, zoals technisch directeur Matt Harman tijdens zijn interview aangaf, het nieuwe chassis is niet alleen fundamenteel vanuit mechanisch oogpunt, maar ook vanuit aerodynamisch oogpunt: "[...] het chassis is ontworpen om onze aerodynamici een maximum aan volume te geven om zich vrij te kunnen uiten in concepten, niet alleen voor de launch car, maar ook voor de eerste, tweede, derde en vierde race-upgrades." Deze woorden onderstrepen hoe belangrijk het is voor een F1-auto om zo licht mogelijk te zijn, omdat dit een enorm voordeel oplevert voor de prestaties en de wegligging van de auto, vooral in alle langzame secties.
Tijdens de winter probeerde het Franse team de wisselwerking tussen mechanica en aerodynamica te verbeteren om de algehele stabiliteit van de auto te verbeteren en de stroming rond de auto anders te managen. Om dit ambitieuze doel te bereiken, zijn er veel veranderingen aangebracht aan de voor- en achterkant van de auto.
Beginnend bij de foto van de voorkant, kun je al veel verschillen zien tussen de A523 en de A524. Als je naar de voorvleugel kijkt, zie je dat de neus nu minder plat is, maar nu een robuustere en langwerpigere vorm heeft (gele pijl). Bovendien is hij direct aan de hoofdvleugel bevestigd, in een meer voorwaartse positie dan bij de vorige versie.
De algemene filosofie van de neus zelf is ook veranderd, want in 2023 was Alpine een van de weinige teams die doorging met de "hoge neus" filosofie (waarvan werd gezegd dat het voordelen had omdat het een luchtstroom direct naar de Venturi-kanalen leidde). Bij de nieuwe versie is de neus nu dichter bij de grond.
Het ontwerp van de vleugels zelf is ook veranderd, want ze hebben allemaal een grotere koorde (de afstand tussen de voorrand en de achterrand van een vleugel) en ze hebben vooral niet meer die vorm die handig is voor het maximaliseren van het outwash-effect, waarnaar veel wordt gestreefd bij de 2023-versie (rode pijlen). In feite vertonen ze een tamelijk lineaire trend, met de tweede en derde klep met een zeer uitgesproken koorde, terwijl de laatste klep nu een constante koorde heeft over de hele lengte en een opwaartse helling heeft voor de voorbanden. Deze verandering is bewust toegepast om ervoor te zorgen dat de vleugel de lucht naar de buitenkant van het voorwiel duwt, waardoor de luchtweerstand afneemt (aangezien banden vanuit aerodynamisch oogpunt als een muur zijn).
Al deze wijzigingen aan de voorvleugel hadden als belangrijkste doel om niet alleen de gegenereerde downforce te vergroten, waardoor de banden in het juiste 'window' komen, maar ook om de luchtstroom die naar de vloer en de carrosserie van de auto wordt geleid beter te managen. Het doel is om het deel van de vleugel binnen de voorwielen te gebruiken om downforce te genereren en de lucht naar de Venturi-kanalen te leiden. Het externe deel van de vleugel wordt daarentegen gebruikt om een zeker out-wash effect te verkrijgen, waardoor de efficiëntie toeneemt.
De ophanging van de voorwielophanging is hetzelfde gebleven, maar de plaatsing van de driehoeken en de stuurstang is aanzienlijk veranderd. De bovenste driehoek is verder verhoogd en op het hoogste punt aan het frame bevestigd (oranje pijl). De A524 heeft ook een zekere mate van 'anti-dive' tussen de voorste en achterste armen van de bovenste driehoek (roze pijl), om de aling tijdens het remmen beter te beheersen. Bovendien zit de stuurstang nu achter de voorste arm van de bovenste driehoek op ongeveer dezelfde hoogte. De onderste driehoek is zoveel mogelijk verlaagd, omdat hij op het laagste punt aan het chassis vastzit om de massa's op de laagst mogelijke hoogte te plaatsen en zo het zwaartepunt te verlagen.
Deze belangrijke oplossingen voor de mechanica van het voertuig zijn gericht op het beter manegen van de afstand naar de grond, een beter bandenmanagement en vooral stabieler rijgedrag.
Op deze foto is ook een verschil te zien in de vorm van de airbox (groene pijlen): de roll-hoop behoudt de klassieke driehoekige vorm, maar de airbox heeft nu een meer vierkante vorm om de luchtstroom voor koeling te vergroten.
Op de foto van de zijkant zijn ook substantiële verschillen te zien met betrekking tot de vloer en de sidepods. Beginnend vanaf links, toont de foto een nieuwe vloerrandvleugel (extern element), die een andere kromming heeft en een rondere vorm aan het uiteinde (groene pijl). Wat de vorm van de sidepods zelf betreft, is er veel werk verricht om de interne elementen (radiatoren, accu's etc.) te reorganiseren. Bij de nieuwe versie zit de koelinlaat ongeveer op dezelfde hoogte als bij de vorige versie, maar deze wordt gekenmerkt door een veel grotere ondersnijding die doorloopt over de hele lengte van de sidepod zelf, net als bij de Sauber C44 (pijl en gele lijn). Deze oplossing maakt het mogelijk om een tweede kanaal te creëren dat is ontworpen om de achterdiffusor en de beam wing te voeden.
Bovendien is de bovenste vorm van het externe element, dat moet voorkomen dat turbulentie afkomstig van de voorwielen de stroming binnen de zogenaamde waterglijbaan in het interne deel van de sidepod verstoort, ook veranderd. Het heeft een meer gebogen vorm en loopt zachter af naar achteren dan de vorige versie (pijl en rode lijn).
Tot slot kunnen we op deze foto ook een volledig herziene vloerrand zien, veel complexer en met een soortgelijk ontwerp als dat van de RB19 begin 2023. In dit geval is het doel om de stroming in de Venturi-kanalen beter af te sluiten, de geproduceerde downforce te vergroten en potentiële verliezen te verminderen.
Op de laatste foto aan de zijkant zien we een interessante oplossing op de Alpine A524: de onderste lip van het koelinlaatprofiel sluit niet direct aan op het chassis zoals bij de vorige versie, maar loopt door naar beneden, waardoor er een verticale monding ontstaat die doorloopt langs het chassis, waardoor de luchtstroom die bedoeld is voor koeling (een andere achilleshiel van de A523) toeneemt.
Tot slot kun je aan de groene pijl zien hoe de trekstang nu voor de bovenste driehoek van de achterwielophanging is geplaatst om zowel aerodynamische als mechanische redenen.
Kortom, de veranderingen aan deze nieuwe auto waren enorm en omvatten ook enkele innovatieve oplossingen. Het doel van het Enstone team is om dichter bij de top te komen en te strijden voor belangrijke posities in 2024. Maar zoals altijd zal alleen de test in Bahrein uitwijzen of de innovatieve oplossingen van de A524 zijn omgezet in meer prestaties.
