F1 Tech | Come McLaren ha prevalso su Red Bull e Ferrari a Spa

McLaren è arrivata a Spa con grandi speranze di mantenere lo slancio dalla gara precedente. Per dimostrare la loro superiorità, il team ha deciso di introdurre definitivamente il nuovo fondo, che era stato precedentemente testato durante la prima pratica a Silverstone, su entrambe le macchine da Belgio in poi, il che significa che questo nuovo componente ha dato i risultati previsti.

Il nuovo fondo mostra un design diverso nell'area del bordo del fondo, che è stata completamente ridisegnata per lavorare in sinergia con i cambiamenti apportati sotto il fondo stesso. L'obiettivo principale è produrre più "carico-efficiente", cioè downforce a basso costo di resistenza, migliorando ancora di più la MCL39 attraverso le curve a media e alta velocità.

A causa della singola sessione di pratica di 1 ora, McLaren ha montato anche su entrambe le macchine un nuovo ala posteriore, progettata per circuiti con estremamente bassa resistenza, come Spa, Monza e Las Vegas. Il nuovo componente ha un design molto simile alla specifica di bassa resistenza, ma ha un piano principale con una corda molto più corta, principalmente per ridurre la resistenza.

Entrambi questi componenti sembravano funzionare perfettamente già dalle prime tornate in FP1, con Piastri e Norris che facevano tempi sul giro competitivi con le gomme dure. Il grande shock è arrivato non appena il tandem Papaya ha montato le gomme con cerchione rosso, con Piastri che ha fatto un settore di mezzo quasi 0,8 più veloce di tutti gli altri.

La prova definitiva che la configurazione scelta era quella giusta è stata durante le qualifiche: Norris è stato in grado di conquistare la pole con un margine di 0,388 secondi davanti a Charles Leclerc in P3, dimostrando la sua superiorità sul maestoso circuito.

L'unico svantaggio per McLaren potrebbe essere la configurazione scelta: rispetto a Red Bull, la squadra di Andrea Stella ha deciso di puntare su una configurazione con un leggermente più alto downforce, guadagnando massicciamente nel settore centrale (dove ci sono la maggior parte delle curve a media e alta velocità) ma perdendo 4/5 km/h sulle rettilinee rispetto a Verstappen durante la qualifica Sprint.

Questo potrebbe giocare contro la squadra se la gara di domenica è asciutta ma, da quanto è stato possibile apprezzare il venerdì e il sabato, la scelta della configurazione ha completamente ripagato, nonostante un sorpasso al primo giro dello Sprint che ha relegato Piastri a P2. Lo scenario di domenica potrebbe essere diverso, principalmente a causa delle previste condizioni bagnate, che potrebbero sfruttare la perfetta gestione della temperatura delle gomme della MCL39 come è successo a Silverstone.

Passando ad analizzare il venerdì di Red Bull, la squadra ha portato un grande pacchetto di aggiornamenti a Spa, che comprendeva un nuovo alettone anteriore, un nuovo ingresso di raffreddamento e carenature di sospensione anteriore riviste, tutti fatti per lavorare in sinergia con gli aggiornamenti già portati negli ultimi due weekend.

La squadra ha deciso di utilizzare la stessa ala posteriore che avevano già adottato a Silverstone, anche se quel design dovrebbe adattarsi meglio al tracciato di Spa-Francorchamps rispetto a quello britannico. Inoltre, è apparso anche un coprimotore più piccolo, principalmente per adattarsi meglio alle condizioni più fresche del fine settimana.

Nonostante la grande varietà di aggiornamenti, la RB21 sembrava un po' nervosa in FP1: Verstappen si lamentava di una macchina molto lenta nel secondo settore, dove stava perdendo tonnellate di tempo sul giro rispetto a McLaren. Il team probabilmente ha deciso di adottare una configurazione scarica per la prima pratica, rendendo di conseguenza la macchina un razzo nel Settore 1 e 3 ma facendola perdere quasi un secondo nella tortuosa Settore 2.

Per rendere la macchina più equilibrata, il team ha deciso di aggiungere un po' di downforce dalle ali, cambiando l'alettone anteriore di Verstappen con uno di downforce leggermente più alto, riducendo il fastidioso sottosterzo e rendendo la macchina un po' più equilibrata tra tutti e tre i settori, come è successo in qualifica.

Il gap accusato da Verstappen nelle qualifiche dello Sprint ha dimostrato che Red Bull ha ancora molto lavoro da fare per raggiungere il team di Woking, specialmente dopo aver visto il gap su un circuito che avrebbe dovuto favorire di più la RB21.

Un altro aspetto preoccupante è che Red Bull ha portato molti più aggiornamenti della McLaren durante questa prima metà della stagione e, nonostante alcune vittorie su tracciati favorevoli (come Imola e Suzuka), non c'è stata quasi nessuna competizione contro la MCL39. Questo dimostra che la macchina Papaya non usa un "trucco speciale" per essere la più veloce, ma ha semplicemente un pacchetto molto più completo (composto da aerodinamica, telaio, sospensioni, motore, ecc.) rispetto a quello della RB21.

Dopo l'eccezionale prestazione nello Sprint, con Verstappen in grado di superare Piastri durante il primo giro, la squadra ha deciso di aumentare il livello di downforce sulla RB21 del pilota olandese montando un'ala posteriore di medio downforce, principalmente per rendere la macchina più guidabile nelle condizioni bagnate previste per domenica.

Questa specifica dell'ala posteriore ha inevitabilmente ridotto la velocità massima della macchina sulle rettilinee e, secondo Verstappen, ha anche reso la RB21 meno equilibrata durante le qualifiche, impedendogli di lottare contro le due McLaren.

Per quanto riguarda la Ferrari, la squadra di Maranello è arrivata a Spa con una sospensione posteriore ridisegnata, dopo averla testata durante la giornata di riprese che si è svolta a Mugello la scorsa settimana. Né Leclerc né Hamilton hanno definito questi nuovi componenti come un "cambio di gioco", poiché entrambi hanno detto che non hanno reso la macchina molto diversa da guidare.

I risultati che la pista ci ha dato dopo una giornata di azione erano esattamente gli stessi: sia Hamilton che Leclerc non sono riusciti a tenere il passo di McLaren e Verstappen, ma erano comodamente davanti alle due Mercedes, come è successo negli ultimi fine settimana di gara.

La SF-25 sembrava perdere molto tempo sul giro nel settore centrale, mentre registrava buone velocità massime nel primo e terzo settore. La squadra ha anche portato due spec di ala posteriore leggermente diverse, per dare una sensazione diversa ai due piloti: Leclerc, che generalmente preferisce una macchina più puntata, ha utilizzato un'ala posteriore con bassa resistenza, mentre Hamilton ha adottato la stessa spec ma con un nolder sul bordo posteriore, per aumentare leggermente l'aderenza del posteriore.

Questo elemento non sembrava aiutare durante le qualifiche, poiché il pilota britannico non si sentiva troppo a suo agio con la macchina, qualificandosi solo in P16 per la gara principale. Dall'altra parte del garage, Leclerc si sentiva molto più sicuro con la Sf-25, soprattutto dopo alcuni cambiamenti cruciali apportati alla macchina dopo lo Sprint. Questo ha permesso al pilota monegasco di qualificarsi in P3 per la gara principale, dimostrando anche che la nuova sospensione posteriore ha dato risultati incoraggianti.

Infine, ma non meno importante, Mercedes ha avuto una giornata molto difficile su un circuito dove avevano ottenuto una vittoria l'anno scorso. La W16 non ha dato buoni risultati nonostante le temperature più fresche, perdendo molto tempo sul giro in tutti e tre i settori. Il problema principale per loro era che non erano in grado di portare le gomme alla giusta temperatura e quindi, non erano in grado di generare abbastanza aderenza per avere una buona prestazione.

La dimostrazione chiara è che sia Antonelli che Russell sono usciti in SQ1 e SQ2 il venerdì e hanno avuto una prestazione molto deludente nello Sprint. L'italiano non è stato in grado di passare la Q1 durante le qualifiche del sabato, prova del momento difficile che sta affrontando nelle ultime gare. D'altra parte, Russell si è qualificato in P6, ma non sembrava mai avere il ritmo delle macchine davanti a lui.

Di conseguenza, Mercedes dovrebbe concentrarsi sulla raccolta di dati e comprendere veramente la ragione dietro queste scarse prestazioni durante gli ultimi fine settimana di gara, principalmente per migliorare durante la seconda metà della stagione. L'impressione dall'esterno sembra che la W16 abbia una finestra di funzionamento molto stretta e il suo comportamento cambia drasticamente a seconda delle condizioni e del layout esterno.

Questa è una caratteristica che ha caratterizzato anche tutte le macchine Mercedes durante l'era dell'effetto suolo, la prova che il team ha sempre faticato a capire pienamente queste regolamentazioni. L'obiettivo per loro sarà quindi di chiudere la stagione 2025 nel miglior modo possibile, concentrando al tempo stesso su quella del 2026.