La sessione di qualificazione sul magnifico circuito di Spa-Francorchamps ha visto un dominio della McLaren di fronte a Ferrari e Red Bull, con Norris e Piastri che alla fine si sono assicurati la prima fila con un vantaggio di quasi 4 decimi su Leclerc in P3. Il secondo settore del tracciato belga ha sfruttato i punti di forza della MCL39, lasciando tutti gli avversari molto indietro in quella sezione. Questo vantaggio durerà anche in gara? La McLaren è arrivata a Spa con grandi speranze di mantenere lo slancio dalla gara precedente. Per dimostrare la loro superiorità, la squadra ha deciso di introdurre definitivamente il nuovo fondo, che era stato testato precedentemente durante la prima sessione di prove a Silverstone, su entrambe le auto a partire dal Belgio, il che significa che questo nuovo componente ha dato i risultati attesi.
Il nuovo fondo mostra un design diverso nell'area del bordo del fondo, che è stato completamente ridisegnato per lavorare in sinergia con le modifiche apportate sotto il fondo stesso. L'obiettivo principale è produrre più "carico-efficiente", cioè downforce a basso costo di resistenza dell'aria, migliorando ancora di più la MCL39 nelle curve a velocità media e alta.
A causa della singola sessione di pratica di 1 ora, la McLaren ha anche montato su entrambe le auto un nuovo alettone posteriore, progettato per i circuiti a bassissima resistenza dell'aria, come Spa, Monza e Las Vegas. Il nuovo componente mostra un design molto simile alla versione con bassa resistenza dell'aria, ma ha una corda principale molto più corta, principalmente per ridurre la resistenza dell'aria.
Entrambi questi componenti sembravano funzionare perfettamente fin dai primi giri in FP1, dove Piastri e Norris hanno ottenuto tempi al giro competitivi con le gomme dure. Il grande shock è arrivato non appena il tandem Papaya ha montato le gomme con l'anello rosso, con Piastri che ha segnato un settore centrale quasi 0.8 più veloce di tutti gli altri.
La prova definitiva che l'impostazione scelta era quella giusta è stata durante le qualifiche: Norris è riuscito a conquistare la pole con un margine di 0.388 secondi su
Charles Leclerc in P3, dimostrando la sua superiorità attorno al maestoso circuito.
L'unico svantaggio per McLaren potrebbe essere l'impostazione scelta: rispetto alla Red Bull, la squadra di Andrea Stella ha deciso di scommettere su un'impostazione leggermente più alta di downforce, guadagnando molto nel settore centrale (dove ci sono la maggior parte delle curve a velocità media e alta) ma perdendo 4/5 km/h nei rettilinei rispetto a Verstappen durante le qualifiche sprint.
Questo potrebbe giocare contro la squadra se la gara di domenica è asciutta ma, per quanto è stato possibile apprezzare venerdì e sabato, la scelta dell'impostazione ha completamente ripagato, nonostante un sorpasso nel primo giro dello sprint che ha relegato Piastri in P2. Lo scenario della domenica potrebbe essere diverso, principalmente a causa delle previste condizioni di bagnato, che potrebbero sfruttare la perfetta gestione della temperatura dei pneumatici della MCL39, come è avvenuto a Silverstone.
Red Bull con tonnellate di aggiornamenti
Passando ad analizzare il venerdì della Red Bull, la squadra ha portato a Spa un grande pacchetto di aggiornamenti, che comprendeva un nuovo alettone anteriore, un nuovo ingresso del raffreddamento e rivestimenti della sospensione anteriore rivisti, tutti realizzati per lavorare in sinergia con gli
aggiornamenti già portati durante gli ultimi due weekend.
La squadra ha deciso di usare lo stesso alettone posteriore che avevano già adottato a Silverstone, anche se quel design dovrebbe adattarsi meglio al layout di Spa-Francorchamps rispetto a quello britannico. Inoltre, è apparso anche un coprimotore più piccolo, principalmente per adattarsi meglio alle condizioni più fresche del fine settimana.
Nonostante l'enorme varietà di aggiornamenti, la RB21 sembrava un po' nervosa nella FP1: Verstappen si è lamentato di un'auto molto lenta nel secondo settore, dove stava perdendo moltissimo tempo sul giro rispetto alla McLaren. Probabilmente la squadra ha deciso di adottare un'assetto scarico per la prima sessione di prove, rendendo così l'auto una navicella spaziale nel settore 1 e 3 ma facendola perdere quasi un secondo nel tortuoso settore 2.
Per rendere l'auto più bilanciata, la squadra ha deciso di aggiungere un po' di downforce dalle ali, cambiando l'alettone anteriore di Verstappen con uno di downforce leggermente più alta, riducendo il fastidioso sottosterzo e rendendo l'auto un po' più bilanciata tra tutti e tre i settori, come è successo in qualifica.
Il gap accusato da Verstappen nelle qualifiche sprint ha dimostrato che la Red Bull ha ancora molto lavoro da fare per raggiungere la squadra di Woking, soprattutto dopo aver visto il gap su un tracciato che avrebbe dovuto andare meglio alla RB21.
Un altro aspetto preoccupante è che la Red Bull ha portato molti più aggiornamenti della McLaren durante questa prima metà della stagione e, nonostante alcune vittorie su layout favorevoli (come Imola e Suzuka), non c'era quasi nessuna competizione contro la MCL39. Questo dimostra che l'auto Papaya non usa un "trucco speciale" per essere la più veloce, ma ha semplicemente un pacchetto molto più completo (costituito da aerodinamica, telaio, sospensioni, motore, ecc.) rispetto alla RB21.
Dopo l'eccezionale performance nello Sprint, con Verstappen in grado di superare Piastri durante il primo giro, la squadra ha deciso di aumentare il livello di downforce sulla RB21 di Verstappen montando un alettone posteriore di downforce media, principalmente per rendere l'auto più guidabile nelle condizioni di bagnato previste per domenica.
Questa specifica dell'alettone posteriore ha inevitabilmente ridotto la velocità massima dell'auto nei rettilinei e, secondo Verstappen, ha anche reso la RB21 meno bilanciata durante le qualifiche, impedendogli di lottare contro le due McLaren.
Ferrari e Mercedes in difficoltà
Per quanto riguarda la Ferrari, la squadra di Maranello è arrivata a Spa con una sospensione posteriore ridisegnata, dopo averla testata durante la giornata di riprese che si è tenuta a Mugello la scorsa settimana. Né Leclerc né Hamilton hanno descritto questo nuovo componente come un "game changer", dato che entrambi hanno dichiarato che non ha reso l'auto molto diversa da guidare.
I risultati che la pista ci ha dato dopo una giornata di azione erano esattamente gli stessi: sia Hamilton che Leclerc non sono riusciti a tenere il ritmo di McLaren e Verstappen, ma erano comodamente davanti alle due Mercedes, come è successo negli ultimi fine settimana di gara.
La SF-25 sembrava perdere molto tempo sul giro nel settore centrale, mentre raggiungeva ottime velocità massime nel primo e nel terzo settore. La squadra ha anche portato due specifiche dell'alettone posteriore leggermente diverse, per dare una sensazione diversa ai due piloti: Leclerc, che generalmente preferisce un'auto più puntata, ha montato un alettone posteriore di bassa resistenza all'aria, mentre Hamilton ha adottato la stessa specifica ma con un nolder sul bordo di uscita, per aumentare leggermente l'aderenza posteriore.
Questo elemento non sembrava aiutare durante le qualifiche, in quanto il pilota britannico non si sentiva troppo a suo agio con l'auto, qualificandosi solo in P16 per la gara principale. Dall'altro lato del garage, Leclerc si sentiva molto più sicuro con la SF-25, soprattutto dopo alcuni cambiamenti cruciali apportati all'auto dopo lo Sprint. Questo ha permesso al monegasco di qualificarsi in P3 per la gara principale, dimostrando anche che la nuova sospensione posteriore ha dato risultati incoraggianti.
Ultimi ma non meno importanti, la Mercedes ha avuto una giornata molto difficile in un tracciato dove hanno ottenuto una vittoria l'anno scorso. La W16 non ha dato buoni risultati nonostante le temperature più fresche, perdendo moltissimo tempo sul giro in tutti e tre i settori. Il problema principale per loro è che non erano in grado di portare le gomme nella giusta temperatura e quindi, non erano in grado di generare abbastanza aderenza per avere una buona performance.
La dimostrazione evidente è che sia Antonelli che Russell sono usciti in SQ1 e SQ2 venerdì e hanno avuto un molto deludente nello Sprint. L'italiano non è riuscito a superare la Q1 durante le qualifiche del sabato, prova del momento difficile che sta affrontando nelle ultime gare. D'altra parte, Russell si è qualificato in P6, ma non sembrava mai avere il ritmo delle auto davanti a lui.
Di conseguenza, la Mercedes dovrebbe concentrarsi sulla raccolta di dati e capire realmente la ragione di queste scarse prestazioni durante gli ultimi fine settimana di gara, principalmente per migliorare durante la seconda metà della stagione. L'impressione dall'esterno sembra che la W16 abbia una finestra operativa super stretta e il suo comportamento cambia drasticamente a seconda delle condizioni e del layout esterno.
Questa è una caratteristica che ha caratterizzato anche tutte le auto Mercedes durante l'era dell'effetto suolo, prova che la squadra ha sempre faticato a comprendere appieno questi regolamenti. L'obiettivo per loro sarà quindi chiudere la stagione 2025 nel miglior modo possibile, concentrando allo stesso tempo anche sul 2026.