Hoe McLarens eigen fout Verstappen terug in de titelstrijd bracht

Na de Grand Prix van Brazilië begonnen wilde geruchten rond te zingen dat de FIA een specifieke truc had ontdekt waarmee meerdere teams de slijtage van hun titanium skid blocks zouden verminderen. Zo zouden ze de auto’s lager kunnen laten rijden en daarmee prestatievoordeel behalen.

Volgens de bizarre en onzinnige verhalen die na de race in Interlagos circuleerden, zouden sommige teams titanium skid blocks gebruiken die door de hitte — veroorzaakt door slijtage over het asfalt — zouden uitzetten.

In die theorie zou deze techniek teams in staat stellen om de auto dichter bij de grond te laten rijden en daarmee prestaties te winnen, zonder problemen te krijgen met slijtage van de plank. Volgens de FIA-regels is slechts 1 mm slijtage toegestaan, maar deze zogenoemde “magische” skid blocks zouden die slijtage minimaliseren.

Deze claims staan echter volledig los van de realiteit van de moderne autosport. Het managen van slijtage aan plank en skid blocks is een cruciaal onderdeel van hoe teams hun auto’s afstellen, omdat ze de maximale efficiëntie uit de Venturi-tunnels willen halen zonder de regels te overtreden.

Teams proberen de slijtage van de skid blocks juist zo veel mogelijk te beperken, omdat de FIA precies op die plekken meet of de plank nog legaal is. De eerdergenoemde theorie is daarom weinig logisch: als skid blocks uitzetten, slijten ze juist méér tijdens de race, wordt de kans groter dat de FIA-limiet wordt overschreden en volgt een diskwalificatie.

Wat teams wél proberen, is de slijtage zo laag mogelijk houden. Daarom werd in het verleden vaker ontdekt dat teams trucs gebruikten om vooral de voorste skid block iets te verplaatsen om zo minder slijtage te hebben. Dat is ook de reden dat de FIA in 2022 de bekende TD039 invoerde.

Om die reden introduceerde de FIA ook een technische richtlijn die voorschrijft dat de slijtage van skid blocks niet alleen op het meetpunt zelf gecontroleerd moet worden, maar ook in de aangrenzende delen. Zo moeten teams worden verhinderd om de titanium dragers extra te laten slijten terwijl ze toch binnen de regels proberen te blijven.

Daarnaast bestaan er strikte regels voor hoe de skid blocks bevestigd moeten worden, waar ze aan de plank moeten zitten en hoeveel ze mogen flexen en slijten over een raceafstand. De federatie weet dat dit een grijs gebied is waarin teams maximaal proberen te optimaliseren en daarom werden zulke specifieke controles ingevoerd.

De dubbele diskwalificatie van McLaren in de Grand Prix van Las Vegas heeft alles te maken met hoe dat weekend verliep. Op vrijdag zorgden twee rode vlaggen in het laatste deel van de tweede training ervoor dat alle teams de kans misten om long runs te doen.

Tijdens die runs rijden teams namelijk met racebrandstof en maakt de coureur meerdere ronden achter elkaar, om data te verzamelen over bandenslijtage, skid-blockslijtage en brandstofverbruik bij de omstandigheden van dat weekend. Vervolgens kunnen ingenieurs de set-up aanpassen vóór de kwalificatie.

Dat er geen long runs kunnen worden gereden op vrijdag gebeurt vaker. Normaal gezien schuiven teams dit dan door naar VT3. In Las Vegas kwam daar opnieuw roet in het eten: vlak voor de derde training viel er zware regen, waardoor coureurs vrijwel de hele sessie op intermediates reden.

Daardoor konden teams wéér geen long-run-data verzamelen. Ze begonnen dus aan de kwalificatie en de race zonder betrouwbare informatie over bandenslijtage.

Met regen op komst vanaf de kwalificatie besloot McLaren hun set-up hierop aan te passen. Om de auto beter te laten aansluiten op het Las Vegas-circuit en de omstandigheden koos het team voor een zachte mechanische afstelling in de lengterichting. Dat hielp niet alleen bij tractie en remmen, maar zorgde ook voor een groter contactoppervlak en sneller opwarmende voorbanden.

Een zachtere mechanische afstelling is bovendien zeer nuttig in natte omstandigheden, omdat het meer mechanische grip oplevert en de banden sneller op temperatuur brengt — de natte compounds zijn immers zachter en ontworpen voor koelere omstandigheden.

Om in de snelle delen van het circuit (bocht 1 en 2) downforce terug te winnen, koos McLaren er daarnaast voor om de auto iets lager te laten rijden, op basis van de beperkte data die in de trainingen beschikbaar was.

Het team nam die beslissing om zo veel mogelijk prestaties te halen op een circuit dat voor de MCL39 niet ideaal was. Daarbij wisten ze dat de auto normaal gesproken goed is in het behouden van plankslijtage, zelfs met een lage rijhoogte.

De omstandigheden tijdens de kwalificatie waren gunstig voor die aanpak. Met zware regen en extreme wets warmden Norris en Piastri hun banden snel op in het technische tweede sector, waardoor ze daar veel tijd wonnen.

Toch kon die strategie de slijtage van de plank niet voldoende beperken om binnen de toegestane 1 mm te blijven. Volgens het FIA-document waren de metingen op Norris’ auto als volgt: “RHS Front 8,88 mm, RHS Rear 8,93 mm”, terwijl op Piastri’s auto werd gemeten: “LHS Front 8,96 mm, RHS Front 8,74 mm, RHS Rear 8,90 mm.” De metingen werden uitgevoerd met een Mitutoyo-micrometer met een nauwkeurigheid van 0,001 mm.

Als gevolg daarvan werden beide auto’s gediskwalificeerd van de Grand Prix van Las Vegas. Daardoor verkleinde Max Verstappen zijn achterstand op Lando Norris tot 24 punten in het kampioenschap, met nog twee races te gaan. Norris en McLaren hebben de titel nog altijd in eigen hand, maar moeten uiterst voorzichtig zijn en dit soort procedurele fouten vermijden, omdat ze daarmee hun kampioenschap in gevaar brengen.

Als je op de hoogte wil blijven van het laatste nieuws omtrent Max Verstappen en Red Bull Racing, luister dan naar de F1 VANDAAG-podcast van GPblog. Meerdere keren per week bespreekt een vast panel de recente ontwikkelingen in de koningsklasse van de autosport. Bekijk de meest recente aflevering op YouTube of beluister hem via Spotify.