F1 Tech | Come McLaren si è imposta su Red Bull e Ferrari a Spa

La McLaren è arrivata a Spa con grandi speranze di mantenere la spinta della gara precedente. Per dimostrare la loro superiorità, la squadra ha deciso di introdurre definitivamente il nuovo fondo, che era stato precedentemente testato durante la prima sessione di prove a Silverstone, su entrambe le auto a partire dal Belgio, il che significa che questo nuovo componente ha dato i risultati attesi.

Il nuovo fondo mostra un design diverso nell'area del bordo del fondo, che è stata completamente ridisegnata per lavorare in sinergia con le modifiche apportate sotto al fondo stesso. L'obiettivo principale è produrre più “carico-efficiente”, ovvero downforce a basso costo di resistenza, migliorando ancora di più la MCL39 nelle curve a velocità media e alta.

A causa della singola sessione di pratica di 1 ora, la McLaren ha montato su entrambe le auto un nuovo alettone posteriore, progettato per circuiti con downforce estremamente bassa, come Spa, Monza e Las Vegas. Il nuovo componente presenta un design molto simile alla specifica di bassa downforce, ma ha un profilo molto più corto, principalmente per ridurre la resistenza.

Entrambi questi componenti sembravano funzionare perfettamente fin dai primi giri in FP1, dove Piastri e Norris hanno segnato tempi competitivi con le gomme dure. Il grande shock è arrivato non appena il tandem Papaya ha montato le gomme con cerchio rosso, con Piastri che ha segnato un settore centrale quasi 0,8 più veloce di tutti gli altri.

La prova definitiva che la configurazione scelta era quella giusta è arrivata durante le qualifiche: Norris è riuscito a conquistare la pole con un margine di 0,388 secondi su Charles Leclerc in P3, dimostrando la sua superiorità intorno al maestoso circuito.

L'unico svantaggio per McLaren potrebbe essere la configurazione scelta: rispetto a Red Bull, la squadra di Andrea Stella ha deciso di puntare su una configurazione di downforce leggermente più alta, guadagnando enormemente nel settore centrale (dove ci sono la maggior parte delle curve di media e alta velocità) ma perdendo 4/5 km/h sulle rettilinee rispetto a Verstappen durante la Sprint qualifying.

Questo potrebbe giocare contro la squadra se la gara di domenica è asciutta ma, per quanto è stato possibile apprezzare il venerdì e il sabato, la scelta della configurazione è stata completamente ripagata, nonostante un sorpasso nel primo giro della Sprint che ha retrocesso Piastri in P2. Lo scenario della domenica potrebbe essere diverso, principalmente a causa delle previste condizioni di bagnato, che potrebbero sfruttare la perfetta gestione della temperatura degli pneumatici della MCL39 come è successo a Silverstone.

Passando ad analizzare il venerdì della Red Bull, la squadra ha portato un grande pacchetto di aggiornamenti a Spa, che includeva un nuovo alettone anteriore, una nuova presa di raffreddamento e carenature della sospensione anteriore riviste, tutte realizzate per funzionare in sinergia con gli aggiornamenti già apportati durante gli ultimi fine settimana.

La squadra ha deciso di utilizzare lo stesso alettone posteriore che aveva già adottato a Silverstone, anche se quel design dovrebbe adattarsi meglio al tracciato di Spa-Francorchamps rispetto a quello britannico. Inoltre, è apparso anche un coperchio del motore più piccolo, principalmente per adattarsi meglio alle condizioni più fresche del fine settimana.

Nonostante l'ampia varietà di aggiornamenti, la RB21 sembrava un po' nervosa in FP1: Verstappen si è lamentato di una macchina molto lenta nel secondo settore, dove stava perdendo un sacco di tempo sul giro rispetto alla McLaren. Il team ha probabilmente deciso di adottare una configurazione scarica per la prima sessione di prove, rendendo così la macchina un razzo nei Settori 1 e 3 ma facendola perdere quasi un secondo nel settore tecnico del Settore 2.

Per equilibrare l'auto, il team ha deciso di aggiungere un po' di downforce dalle ali, cambiando l'alettone anteriore di Verstappen in uno con un po' più di downforce, riducendo il sottosterzo e rendendo l'auto un po' più equilibrata in tutti e tre i settori, come è successo in qualifica.

Il distacco accusato da Verstappen nella Sprint qualifying ha dimostrato che la Red Bull ha ancora molto lavoro da fare per mettersi al passo con la squadra di Woking, soprattutto dopo aver visto il distacco su una pista che avrebbe dovuto essere più adatta alla RB21.

Un altro aspetto preoccupante è che la Red Bull ha portato molto più aggiornamenti della McLaren durante questa prima metà della stagione e, nonostante alcune vittorie su tracciati favorevoli (come Imola e Suzuka), non c'è stata quasi competizione contro la MCL39. Questo dimostra che l'auto Papaya non utilizza un "trucco speciale" per essere la più veloce, ma semplicemente ha un pacchetto molto più completo (composto da aerodinamica, telaio, sospensioni, motore ecc.) di quello che ha la RB21.

Dopo l'eccezionale performance nella Sprint, con Verstappen in grado di passare Piastri durante il primo giro, la squadra ha deciso di aumentare il livello di downforce sulla RB21 di Verstappen montando un alettone posteriore di downforce media, principalmente per rendere l'auto più guidabile nelle condizioni di bagnato previste per la domenica.

Questa specifica dell'alettone posteriore ha inevitabilmente ridotto la velocità massima dell'auto sulle rettilinee e, secondo Verstappen, ha anche reso la RB21 meno equilibrata durante le qualifiche, impedendogli di lottare contro le due McLaren.

Per quanto riguarda la Ferrari, la squadra di Maranello è arrivata a Spa con una sospensione posteriore ridisegnata, dopo averla testata durante la giornata di riprese che si è svolta a Mugello la scorsa settimana. Né Leclerc né Hamilton hanno descritto questi nuovi componenti come un "game changer", dal momento che entrambi hanno detto che non hanno reso l'auto molto diversa da guidare.

I risultati che la pista ci ha dato dopo una giornata di azione erano esattamente gli stessi: sia Hamilton che Leclerc non potevano tenere il passo di McLaren e Verstappen, ma erano comodamente davanti alle due Mercedes, come è successo negli ultimi fine settimana di gara.

La SF-25 sembrava perdere molto tempo sul giro nel settore centrale, mentre registrava buone velocità massime nel primo e terzo settore. La squadra ha portato anche due specifiche di alettone posteriore leggermente differenti, per dare una sensazione diversa ai due piloti: Leclerc, che generalmente preferisce un'auto più reattiva, ha utilizzato un alettone posteriore a bassa downforce, mentre Hamilton ha adottato la stessa specifica ma con un estrattore sul bordo di uscita, per aumentare leggermente l'aderenza della parte posteriore.

Questo elemento non sembrava aiutare durante le qualifiche, dato che il pilota britannico non si sentiva troppo a suo agio con l'auto, qualificandosi solo in P16 per la gara principale. Dall'altra parte del box, Leclerc si sentiva molto più sicuro con la Sf-25, soprattutto dopo alcuni cambiamenti cruciali apportati all'auto dopo la Sprint. Questo ha permesso al monegasco di qualificarsi in P3 per la gara principale, dimostrando anche che la nuova sospensione posteriore ha dato risultati incoraggianti.

Infine ma non meno importante, Mercedes ha avuto una giornata molto difficile su una pista dove l'anno scorso aveva conquistato una vittoria. La W16 non ha avuto una buona prestazione nonostante le temperature più fresche, perdendo molto tempo sul giro in tutti e tre i settori. Il problema principale per loro è stato che non sono riusciti a mettere gli pneumatici nella giusta temperatura e quindi, non sono riusciti a generare abbastanza grip per avere una buona performance.

La dimostrazione evidente è stato che sia Antonelli che Russell sono stati eliminati in SQ1 e SQ2 il venerdì e hanno avuto una Sprint molto deludente. L'italiano non è riuscito a passare nemmeno la Q1 durante le qualifiche del sabato, segno del momento difficile che sta affrontando nelle ultime gare. D'altro canto, Russell si è qualificato in P6, ma non sembrava mai avere il passo delle auto davanti a lui.

Di conseguenza, Mercedes dovrebbe concentrarsi sulla raccolta di dati e capire realmente la ragione dietro queste scarse prestazioni durante i fine settimana di gare precedenti, principalmente per migliorare durante la seconda metà della stagione. L'impressione da fuori sembra che la W16 abbia una finestra di funzionamento molto stretta e il suo comportamento cambia drasticamente a seconda delle condizioni e del layout esterno.

Questa è una caratteristica che ha caratterizzato anche tutte le auto Mercedes durante l'era dell'effetto suolo, prova che la squadra ha sempre faticato a capire pienamente questi regolamenti. L'obiettivo per loro sarà quindi di chiudere la stagione 2025 nel miglior modo possibile concentrandosi allo stesso tempo sul 2026.