Liberty Media y la F1 deben escuchar a Verstappen, ¡He aquí el por qué!

¿Cuántas veces lo hemos escuchado? "Max Verstappen, triple campeón del mundo, rompe récords, no está de acuerdo con las carreras Sprint". Y, desde las esquinas, sus detractores en muros de comentarios e hilos de discusión lanzan el dardo: "pues, si no le gusta que se retire." Sin embargo, los campeones dominantes como Verstappen son lo que son por la manera en la que entienden, no solo la categoría, sino el automovilismo en sí, por lo que Liberty Media y la F1 harían bien en escuchar al campeón.

¿Por qué las Sprint no han funcionado?

Vamos a dejar a un lado el hecho de que las carreras Sprint son una manera artificial de dar oportunidades a los equipos y pilotos de obtener un buen resultado, y de mantener un equilibrio y una competitividad a lo largo del pelotón en las categorías inferiores. Las carreras cortas no funcionan en la F1 porque, sin importar cuántas veces se intente cambiar el formato, hay un principio inherente a la categoría pináculo del deporte automotor que no puede ser transgredido: el más rápido siempre va adelante.

Díganle a un Charles Leclerc, a un Lewis Hamilton, a un Fernando Alonso, o a un Verstappen inclusive, "mira, lo pusiste en la pole, pero vas a salir décimo" y no se podría garantizar que corran la carrera corta, y es que si ellos y su equipo hicieron el esfuerzo y lograron la tarea monumental de vencer a todos los demás, ¿cómo va a ser recompensado su trabajo y la calidad del mismo con salir atrás? Después de todo, es la F1, los mejores pilotos en los mejores autos, compiten en los mejores circuitos para ser el mejor, el número 1.

Si bien Hamilton y Carlos Sainz externaron sugirieron el uso de las grillas revertidas el pasado fin de semana en Interlagos, lo hicieron a modo de "arreglar" el formato sprint, que significa que el formato en sí está roto. Hamilton, Sebastian Vettel y Charles Leclerc tras la clasificación del GP de Singapur 2019 fueron preguntados acerca de sus opiniones con respecto a las grillas inversas en la F1, los tres estuvieron en fuerte desacuerdo con la medida, con el alemán llegando a calificarla de "bullsh*t" (porquería). Hay que destacar que los tres pilotos hablaban acerca de la posibilidad de introducir las grillas invertidas para un Gran Premio, no para una sprint.

Pero, el principio sigue siendo el mismo. Los equipos trabajan para ser los más rápidos, porque si eres el más rápido, será 1ero y esa es la mejor posición generalmente. De lo contrario, nos podríamos encontrar con la farsa de todos intentando ser 10mo. "Averiguar el delta exacto entre la P9 y la P11 ha sido muy difícil. El equipo ha hecho un gran trabajo". Para evitar esto, los pilotos tendrían que ser clasificados según su posición en el campeonato.

Ahí nos pondríamos en una posición muy peligrosa de poder decidir campeonatos en una carrera sprint, como ya sucedió este año con Verstappen en Qatar. Y a la hora de las entrevistas, ¿Quién responde las preguntas, el que larga 10mo o el que larga en pole?. Entonces que se hagan las sprint los jueves, previo al fin de semana, con hipercoches de los distintos manufacturadores bajo parámetros de balance de rendimiento (BDR), como en el WEC, para asegurar un nivel igualado de performance y una competición más pareja. Pero ahí ya no estamos hablando de autos fórmula y volvemos al punto de partida: son cosas que no pertenecen al ethos de la categoría.

Por eso nadie se atreve a sugerir con seriedad la grilla invertida, elemento esencial para que una carreta Sprint funcione y cree espectáculo. Pero, hay que ir más allá. En la búsqueda de la relevancia en el mundo del espectáculo, la F1 ha perdido de vista principios deportivos. Con la implementación del DRS, de la transmisión de los mensajes de radio, se han brindado maneras artificiales de traer emoción al espectador y de incrementar el valor de la serie en general, después de todo es un negocio.

Y si bien muchos podrán no estar de acuerdo, estas iniciativas han servido para brindar entretenimiento y en el caso del DRS en particular, para mitigar la imposibilidad de los rebases, resultante de la dirección reglamentaria que la FIA ha dado a la categoría, que podría caracterizarse como errónea. Una serie de carreras donde prevalezca la efectividad aerodinámica por encima del rendimiento del auto en pista siempre va a padecer de estos males. Pero, regresando al tema que nos atañe, en el último Gran Premio se vieron dos áreas de oportunidad no solo del formato Sprint, sino de dos aspectos cruciales que han hecho de la Fórmula 1 lo que es hoy, una categoría que quiere más de lo que puede ofrecer, que ya de por sí es un universo.

Hamilton y Sergio 'Checo' Pérez están enfrascados en una lucha por la P2, que dice mucho del desempeño del inglés y muy poco del de 'Checo'. El fin de semana pasado en Interlagos el equipo Mercedes se vió incapaz de ayudar a su piloto a acercarse más en la lucha. El hecho de entrar en Parc Fermè tan pronto en un fin de semana Sprint evita que los equipos puedan llegar lo mejor preparados posibles a la carrera principal, que es lo que queremos ver como fans y entusiastas del deporte: 20 tipos aguerridos, a bordo de los coches más veloces, yendo lo más rápido posible por pistas complejas como Interlagos, luchando por posiciones. 

Se dice que para evitar una descalificación como la del Gran Premio de Estados Unidos, el equipo alemán optó por una puesta a punto más conservadora, pero a la postre sufrieron con una degradación excesiva en los neumáticos, tenían cero agarre en las curvas y muy poca velocidad punta, factores que terminaron por condenar su fin de semana a luchar por quedarse en los puntos. La falta de tiempo de pruebas y de prácticas dificultan que los equipos perseguidores alcancen al que pone la pauta, que actualmente es Red Bull. La competición impulsa la evolución. Una competitividad condicionada que ata las manos de los participantes la entorpece. Los equipos de F1 necesitan más tiempo de pruebas y de práctica. El que ya tienen se por sí es poco debería de ser respetado para que puedan presentarse con el mejor auto posible para el domingo. 

Pero, no es solo el formato Sprint 

Las llantas se han convertido en un tema muy controvertido. Pirelli ha hecho todo dentro su poder para satisfacer las necesidades cambiantes de una categoría que cada vez parece alejarse más de los principios sobre los cuales fue fundada. Degradación artificial. Esto se refiere a una característica del neumático que la F1 requiere del manufacturador italiano para brindar emoción de forma artificial a las carreras. Al incrementar la degradación del neumático de forma artificial se obliga a los pilotos y equipos a hacer paradas en boxes, con el objetivo de hacer que la estrategia tenga más importancia. 

Sin embargo, las carreras también sufren, ya que los pilotos se ven obligados a gestionar su uso de las gomas en lugar de ir lo más rápido posible, empujando en cada vuelta, elevando enormemente, y en todos los aspectos, la dificultad de la prueba. A los micrófonos de Viaplay Verstappen dijo lo siguiente de su lucha con Lando Norris: "Empujó bastante en una vuelta y luego tuve que defenderme un poco, pero creo que él también se dio cuenta muy rápido de que tenía que empezar a ahorrar, de lo contrario, por supuesto, no haces ese stint".

La necesidad de ahorrar la goma impera más que la capacidad de correrle al otro auto. En lugar de ser libre de empujar para poner bajo presión a su contraparte holandés, Norris tuvo que administrar para poder cumplir su stint inicial, robándonos de una lucha que todo el mundo ha estado esperando con anticipación, Verstappen vs Norris. ¿Estamos hablando de carreras de autos, en las cuales puede jugar un rol la administración de los recursos de manera esporádica, o de una categoría dónde la gestión y la estrategia son ley y orden por encima de la competición directa en pista?

Liberty Media, la F1 y la FIA deben escuchar a su campeón. Por querer brindar un mejor espectáculo, han terminado coartando el mismo al no respetar fundamentos básicos de la competición y del deporte en general. Greg Maffei y Stefano Domenicalli deben prestar atención a lo que el vigente campeón tiene que decir, después de todo, ¿Quién puede conocer la categoría, tanto sus atributos como sus deficiencias, mejor que el piloto que la domina? Muy pocos, en realidad. De hecho, un aliciente para tomar las palabras del campeón holandés con seriedad podría ser el hecho de que la crítica viene del piloto que más se ha beneficiado del estado actual de la categoría.

Hecho en colaboración con Matt Gretton, editor en jefe internacional.