Column
Column | Wat de Formule 1 kan leren van IndyCar in aanloop naar de GP van de VS
Nu we dit weekend naar het Circuit of the Americas gaan, lijkt het gepast om de Formule 1 te vergelijken met de belangrijkste Amerikaanse openwielracerij: Indycar. Hoewel de fans misschien verdeeld zijn, bieden beide vormen van autosport een unieke en vermakelijke ervaring. In deze column analyseren we een aantal van de belangrijkste verschillen tussen de twee raceseries en bekijken we welke lessen F1 kan leren van Indycar.
De fundamentele verschillen
Misschien wel het grootste verschil tussen F1 en Indycar is dat de laatste een spec-serie is. Alle teams rijden met hetzelfde chassis (de Dallara DW12) en dezelfde aerodynamische kit, hoewel de teams de set-up mogen aanpassen aan parameters zoals versnellingen, rijhoogtes, anti-roll bars, enz. Indycar heeft twee motorfabrikanten, Chevrolet en Honda, die 2,2-liter V6-motoren met dubbele turbo produceren met een vermogen tussen 550 en 750 pk. Indycar lijkt meer op Formule 2, in die zin dat alle teams en coureurs hetzelfde basispakket hebben, maar sommige teams (zoals Team Penske en Chip Ganassi Racing) beschikken over meer ervaren personeel en technische knowhow.
Omgekeerd is F1 een fabrikantenserie. Alle tien teams produceren hun eigen raceauto's, binnen de grenzen van het strakke technische reglement van de FIA. Momenteel zijn er vier motorfabrikanten: Renault, Honda, Ferrari, en Mercedes. Het F1-motorreglement is vrij complex en bestaat uit 1,6-liter V6-turbomotoren gekoppeld aan een hybride systeem, dat samen een piekvermogen van ongeveer 1000 pk levert. Als gevolg van deze O&O-kosten is F1 veel duurder dan Indycar; in 2019 gaven toonaangevende teams als Mercedes en Ferrari meer dan 400 miljoen dollar uit over het hele seizoen, terwijl de topteams van Indycar een budget hebben van ongeveer 10 miljoen dollar per jaar. Daarom heeft de FIA in 2021 een kostenplafond ingesteld van oorspronkelijk 145 miljoen dollar, in een poging om een eerlijker speelveld te bevorderen.
Aerodynamisch gezien maken Indycars gebruik van het grondeffect: het gebruik van grote ondervleugels en carrosserie aan de onderkant van de auto om de auto aan de grond te "lijmen" en zo meer downforce te genereren. Dit grondeffect werd voor het eerst toegepast door Colin Chapman van Lotus, hoewel het in 1983 om veiligheidsredenen door de FIA werd verboden. Vervolgens hebben F1's aërodynamische ontwerpers wendde zich tot andere gebieden van de auto naar downforce te genereren, zoals de bargeboards en de bovenste elementen van de achtervleugel. Het nadeel van deze aanpak is dat het genereert meer turbulente lucht en maakt inhalen moeilijker. Het lijkt erop dat de F1 al inspiratie heeft gehaald uit Indycar voor de 2022-reglementen, terug te keren naar deze voorheen verboden grondeffect om turbulente lucht te verminderen. De 2022 regels zijn voorspeld om downforce verlies te verminderen van de huidige 47% tot een geschatte 18% op een auto lengte afstand, hopelijk zorgen voor meer onderhoudende races.
Op dit moment zijn F1-auto's aanzienlijk sneller dan Indycars. Hoewel de twee series grotendeels op verschillende circuits rijden, kunnen we toch vergelijkingen trekken van het Circuit of the Americas. Valterri Bottas zette in 2019 een baanrecord neer van 1:32:029, bijna veertien seconden sneller dan Colton Herta's pole-tijd van 1:46:0177 in de 2019 Indycar Classic. Het is echter belangrijk om op te merken dat de doelen van de series verschillend zijn; degenen die liever naar het toppunt van technologie en ontwikkeling kijken, zouden de voorkeur geven aan F1, terwijl degenen die getuige willen zijn van een pure test van coureursvaardigheden naar Indycar zouden grijpen.
De kalender van Indycar is aanzienlijk korter, met slechts 16 races tegenover de geplande 22 evenementen van F1. Interessant is dat Indycar er soms voor kiest om "double-headers" te rijden, met twee races in hetzelfde weekend; een voorbeeld hiervan is de double-header op het Belle Isle Street Circuit in Detroit, met twee afzonderlijke kwalificaties en races. Indycar heeft ook een gevarieerder circuitprogramma, met stratencircuits, permanente road courses, korte ovals en superspeedways (waaronder de wereldberoemde Indianapolis Motor Speedway). Het is duidelijk dat de F1 niet over de infrastructuur of de technologie beschikt om op ovals te rijden.
Dit is slechts het topje van de ijsberg, maar voormalig F1-coureur Romain Grosjean vat het best de verschillen tussen de twee raceseries samen. In gesprek met reportages na de Firestone Grand Prix op Laguna Seca, legde Grosjean uit over Indycar: "Je hoeft niet te letten op de laadmodus, de pushmodus, de bandentemperatuur, het bandenvenster, enzovoort, enzovoort. Je gaat gewoon in de auto, verlaat de pitstraat en dan push je elke ronde. Je speelt een beetje met je stuur. Maar zoals ik al zei, je duwt, duwt, duwt, komt binnen, pits, nieuwe banden."
Boordcamera's
Indycar heeft, net als de F1, camera's aan de bovenkant van de rolbeugel (vaak een t-cam genoemd). Er is echter één groot verschil: Indycar-camera's kunnen draaien. Daardoor is er een groter gezichtsveld dat de zijkanten van de auto's omvat. Deze toevoeging zou de zij-aan-zij gevechten en controversiële gevechten zeker verbeteren - stel je voor dat je het gevecht tussen Hamilton en Perez in Istanbul met dergelijke hoeken zou kunnen bekijken, of de crash Verstappen-Hamilton in Monza.
Indycar heeft ook effectief geïmplementeerd vizier camera's. De F1 heeft in 2021 al eens met viziercamera's geëxperimenteerd, te beginnen met Fernando Alonso in Spa, zij het niet in die mate als Indycar. De meeste coureurs in Indycar maken op een bepaald moment tijdens een raceweekend gebruik van viziercamera's, en de moederorganisatie uploadt deze beelden vaak naar hun YouTube-kanaal. De camera met het vizier stelt kijkers in staat om het circuit te zien vanuit het beperkte gezichtspunt van een coureur, om elke hobbel en stoeprand te voelen, en om de nuances tussen de verschillende rijstijlen van de coureurs te observeren.
Geen blauwe vlaggen
Indycar verschilt van de F1 door het feit dat er nooit blauwe vlaggen worden gegeven voor rondgereden auto's. In de F1-reglementen is vastgelegd dat de leider drie blauwe vlaggen moet krijgen voordat hij een tijdstraf krijgt. Dit kan vaak een beslissende invloed hebben op het resultaat van de race; denk maar aan de GMR Grand Prix van dit jaar op de Indianapolis Road Course, waar Romain Grosjean in zijn laatste stint acht seconden verloor door rondgereden verkeer en vervolgens de overwinning verloor aan Rinus Veekay.
Een gebrek aan blauwe vlaggen zorgt voor meer inhaalacties in potentieel saaie races en dicht de kloof tussen de leiders, maar belangrijker is dat het een andere variabele in de mix introduceert. Teams zullen meer strategische opties hebben, waarbij ze de undercut of overcut kunnen uitvoeren als een rivaal vastzit in het verkeer. Uiteraard zou een dergelijke regel moeten worden herzien op circuits zoals Monte Carlo (anders zou het een bloedbad worden). Op het eerste gezicht lijkt dit een absurde suggestie, maar met de 2022-reglementen in het verschiet en het toegenomen gemak van inhalen, zou dit een regel kunnen zijn die het waard is om te onderzoeken.
Banden en pitstops
Indycar biedt slechts twee compounds voor droge banden: banden met een rode compound en banden met een zwarte compound. De rode banden zijn vergelijkbaar met de softs in de F1, in die zin dat ze sneller zijn en meer grip bieden, maar sneller slijten in racesituaties. De zwarte banden zijn vergelijkbaar met de mediums of hards in de F1, waar ze minder topprestaties leveren maar wel duurzamer zijn. Net als in de F1 moeten coureurs in Indycar op een bepaald moment tijdens de race beide banden gebruiken.
Aanvankelijk lijkt er niet veel verschil te zijn tussen twee en drie compounds. We zien echter steeds dat Indycar-races twee of drie stops hebben, met verschillende volgordes van banden: een coureur kan bijvoorbeeld hypothetisch starten op rode banden en twee stints op zwarte doen, terwijl een andere coureur ervoor kan kiezen om de race te beëindigen op rode banden na twee zwarte stints.
Vergelijk dat eens met de F1, waar de meeste droge races één stop vereisen (met af en toe een dubbele stop op circuits waar de banden veel slijten). De koplopers in de F1 (de Mercedessen en de Red Bulls) hebben het tempo om zich te kwalificeren en te starten op mediums, waardoor elk element van strategie geneutraliseerd wordt. Meer pitstops afdwingen zorgt alleen maar voor meer variabiliteit en maakt het mogelijk dat er onvoorziene omstandigheden ontstaan omdat tragere teams een tempoverschil kunnen goedmaken door een uitgekiende strategie. Daarom zou Pirelli voor de toekomst zachtere, minder duurzame banden moeten overwegen.
Bovendien gebruikt Indycar geen bandendekens. Daardoor moeten de coureurs zich nieuwe vaardigheden eigen maken en in staat zijn hun banden snel op te warmen tijdens de formatie en outlaps. Een verbod op bandendekens zorgt voor meer actie op de baan, omdat snelle wagens zich een weg moeten banen door tragere wagens die net uit de pits zijn gekomen; het vergroot ook de strategische opties door de undercut meer haalbaar te maken. Misschien is dit niet haalbaar met de huidige Pirelli-banden, maar het is een interessante optie.
Dit zijn slechts enkele van de lessen die de F1 zou kunnen leren van haar Amerikaanse tegenhanger, maar er zijn ook facetten van de F1 die interessant zouden zijn in Indycar. Als racefan kun je het beste genieten van de unieke uitdagingen van beide disciplines.
