Techniek
Technische Analyse | Dit is hoe Ferrari van plan is Red Bull te veroveren in Jeddah
Na de eerste race in Bahrein afgelopen weekend, racet het F1-circus dit weekend op Jeddah Corniche Circuit. Het Saoedische circuit staat bekend als het stadscircuit met de hoogste gemiddelde snelheid over een ronde, vooral vanwege de snelle bochten in de eerste sector en de lange rechte stukken in de tweede en derde.
Met deze ground-effect regels zijn auto's die veel downforce kunnen produceren vanuit de Venturi-kanalen en een goede aero-efficiëntie hebben, daar meestal erg snel. Daarom proberen alle teams hun auto's zo dicht mogelijk bij de grond te laten rijden en zeer kleine achtervleugels te gebruiken om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken. Laten we eens kijken welke keuzes ze dit jaar hebben gemaakt. Dit is hoe de F1-teams van plan zijn om Red Bull uit te dagen in Jeddah.
Red Bull en Ferrari met achtervleugels met meer downforce
Red Bull heeft gekozen voor een achtervleugel met gemiddeld lage downforce en een compleet innovatief ontwerp. Het hoofdvlak heeft nog steeds een vrij diepe lepel met een zeer uitgesproken koorde over de hele breedte van het profiel. Hij heeft echter een kortere koorde dan de versie die in Bahrein werd gebruikt en heeft een minder oplopende leading edge. De bijzonderheid van dit vleugelprofiel zit in de vleugeltip, die nog steeds behoorlijk belast is, maar een volledig vlakke voorrand heeft om de weerstand te verminderen.
De DRS-klep heeft een nogal geaccentueerde koorde, wat een tekort kan betekenen, vooral tijdens de race als de DRS gesloten is. Deze meer belaste flap kan echter erg nuttig zijn tijdens de kwalificatie en het inhalen, dus wanneer de DRS wordt gebruikt, omdat hij dan een krachtiger effect heeft (omdat de koorde groter is).
Het valt nog te bezien of deze achtervleugel zal worden gecombineerd met een enkel- of dubbelelementsbalkvleugel, maar veel zal afhangen van de grip van het asfalt en de omstandigheden tijdens het weekend. Het team van Red Bull kan net zo goed besluiten om het weekend te beginnen met een balkvleugel met dubbele elementen, die meer downforce aan de achterkant genereert en meer stabiliteit biedt, in FP1 (als de baan nog vuil is) om vervolgens vanaf FP2 over te schakelen op een conventionelere versie met één element en weinig downforce, naarmate de grip op het asfalt toeneemt.
Ferrari heeft ook een medium downforce-achtervleugel, dezelfde die vorig weekend in Bahrein werd gebruikt. Deze versie wordt gekenmerkt door een hoofdvlak met een lichte lepel in het centrale deel en met een voorrand die licht afloopt naar de endplate om erop aan te sluiten. De DRS-klep heeft een lineaire achterrand en een vrij geprononceerde koorde om hoge topsnelheden te hebben wanneer de DRS is geopend en toch voldoende downforce te leveren in het snelle gedeelte in Sector 1. Deze achtervleugel is bedoeld om de luchtweerstand te verminderen met een minder belast hoofdvlak en toch een goed DRS-effect te bieden op de lange rechte stukken van het circuit van Saudi Arabië. Het is echter mogelijk dat dit niet de achtervleugelspecificatie voor het hele weekend is: zoals eerder gezegd voor Red Bull, zou Ferrari ervoor kunnen kiezen om vanaf FP2 over te schakelen op een achtervleugel met minder downforce naarmate de grip op het asfalt toeneemt en de temperaturen afkoelen.
Deze achtervleugelspecificatie wordt gekoppeld aan een single-element beam wing met een afnemende koorde naarmate deze verder naar de endplate-aanval gaat. Deze oplossing is erop gericht om downforce te genereren in het binnenste gedeelte, waardoor de luchtweerstand afneemt naarmate de koorde van het profiel afneemt. Dit enkele element is een uitbreiding van de diffuser, wat de stroming aan de achterkant van de auto bevordert en de efficiëntie verbetert.
Mercedes met een "grote uitsparing" in de DRS-klep, McLaren met een lage downforce-specificatie
Mercedes en McLaren hebben gekozen voor achtervleugeloplossingen met zeer weinig downforce, wat bewijst dat ze op topsnelheid nog steeds achterlopen op Ferrari en Red Bull.
Mercedes besloot een extremere versie van de achtervleugel te gebruiken die ze vorig jaar in Monza gebruikten: het hoofdvlak heeft een horizontale leading edge met een vrij korte koorde om de geproduceerde luchtweerstand te verminderen. Bovendien loopt de vleugel af bij de eindplaatbevestiging, in tegenstelling tot de achtervleugel van de RB20. De echte oplossing ligt echter in de DRS-klep. Deze heeft een vrij uitgesproken koorde, maar wordt gekenmerkt door een "uitsparing" achter de DRS actuator.
De DRS actuator zou turbulentie kunnen genereren en de luchtstroom over de achtervleugel kunnen "vervuilen" (waardoor de luchtweerstand toeneemt). Daarom geven ze wat downforce op door de bewegende flap in te korten om een consistentere stroming in dat gebied te garanderen. Deze oplossing lijkt erg op de oplossing die Ferrari vorig jaar toepaste op hun achtervleugel in Spa-Francorchamp. Deze achtervleugel zou moeten zorgen voor hogere topsnelheden voor de W15 in de tweede en derde sector, maar zou minder downforce kunnen leveren in de snelle en vloeiende eerste sector, waardoor de achterkant minder stabiel wordt in de snelle bochten.
McLaren heeft een soortgelijk idee als Mercedes, maar heeft de achtervleugel anders ontworpen. Het hoofdvlak heeft een horizontale leading edge en een zeer korte koorde, voornamelijk om de luchtweerstand te verminderen. De DRS-klep heeft een korte koorde vergeleken met die van Red Bull en Ferrari. Het hoofdvlak en de mobiele flap hebben echter een binnenwaartse kromming in het centrale deel rond de DRS-actuator. Zoals eerder gezegd, is het doel voor de W15 om de druk in dit gebied te verminderen, waardoor je wat downforce opgeeft om een hogere topsnelheid te genereren. Als deze oplossing de MCL38 hogere topsnelheden kan geven, kunnen ze dit weekend met Ferrari strijden om het podium, gezien hun goede prestaties in de snelle bochten van Bahrein.
Concluderend kunnen we stellen dat de verschillende vleugel- en balkvleugelconfiguraties zullen leiden tot verschillend gedrag van de auto in de derde sector van het circuit, met niet alleen verschillen in de totale rondetijd, maar ook in het bandenmanagement tijdens de race.
