Tecnologia F1 | Come McLaren ha superato Red Bull e Ferrari a Spa.

McLaren è arrivata a Spa con grandi speranze di mantenere lo slancio dell'ultima gara. Per dimostrare la loro superiorità, la squadra ha deciso di introdurre definitivamente il nuovo fondo, che era stato precedentemente testato durante le prime prove a Silverstone, su entrambe le auto da Belgio in poi, il che significa che questo nuovo componente ha dato i risultati attesi.

Il nuovo pavimento mostra un design diverso nella zona del bordo del pavimento, che è stato completamente ridisegnato per lavorare in sinergia con i cambiamenti fatti sotto il pavimento stesso. L'obiettivo principale è produrre più "efficient-load", ovvero carico aerodinamico a basso costo di resistenza, migliorando ancora di più la MCL39 attraverso le curve di media e alta velocità.

A causa della singola sessione di pratica di 1 ora, McLaren ha anche montato su entrambe le auto un nuovo ala posteriore, progettata per i circuiti a bassissima resistenza, come Spa, Monza e Las Vegas. Il nuovo componente mostra un design molto simile alle specifiche di bassa resistenza, ma ha un piano principale con una corda molto più corta, principalmente per ridurre la resistenza.

Entrambi questi componenti sembravano funzionare perfettamente fin dai primi giri in FP1, dove Piastri e Norris hanno impostato tempi sul giro competitivi con gomme dure. Il grande shock è arrivato non appena il tandem Papaya ha montato le gomme rosse, con Piastri che ha segnato un secondo settore quasi 0,8 più veloce di tutti gli altri.

La prova definitiva che l'assetto scelto era quello giusto è stata durante le qualifiche: Norris è riuscito a conquistare la pole con un margine di 0,388 secondi di vantaggio rispetto a Charles Leclerc in P3, dimostrando la sua superiorità attorno al maestoso circuito.

L'unica svantaggio per McLaren potrebbe essere l'assetto scelto: rispetto a Red Bull, il team di Andrea Stella ha deciso di puntare su un assetto con un po' più di carico aerodinamico, guadagnando molto nel settore medio (dove ci sono la maggior parte delle curve di media e alta velocità) ma perdendo 4/5 kph nelle rettilinee rispetto a Verstappen durante le qualifiche Sprint.

Questo potrebbe giocare contro la squadra se la gara di domenica è asciutta ma, per quanto è stato possibile apprezzare venerdì e sabato, la scelta dell'assetto ha completamente ripagato, nonostante un sorpasso nel primo giro dello Sprint che ha relegato Piastri a P2. Lo scenario di domenica potrebbe essere diverso, principalmente a causa delle previste condizioni di bagnato, che potrebbero sfruttare la perfetta gestione della temperatura delle gomme della MCL39 come è successo a Silverstone.

Passando ad analizzare il venerdì di Red Bull, il team ha portato a Spa un grande pacchetto di aggiornamenti, che includeva una nuova ala anteriore, una nuova presa d'aria di raffreddamento e carenature di sospensione anteriore riviste, tutte fatte per lavorare in sinergia con gli aggiornamenti già portati negli ultimi due fine settimana.

Il team ha deciso di utilizzare la stessa ala posteriore che aveva già adottato a Silverstone, anche se quel design dovrebbe adattarsi meglio al layout di Spa-Francorchamps rispetto a quello britannico. Inoltre, è apparsa anche una copertura del motore più piccola, principalmente per adattarsi meglio alle condizioni più fresche del fine settimana.

Nonostante l'enorme varietà di aggiornamenti, la RB21 sembrava un po' nervosa in FP1: Verstappen si è lamentato di una macchina molto lenta nel secondo settore, dove stava perdendo molto tempo sul giro rispetto a McLaren. Il team ha probabilmente deciso di adottare un assetto scarico per la prima pratica, facendo quindi diventare la macchina una navicella spaziale nel Settore 1 e 3, ma facendola perdere quasi un secondo nel tortuoso Settore 2.

Per equilibrare la macchina, il team ha deciso di aggiungere un po' di carico aerodinamico dalle ali, cambiando l'ala anteriore di Verstappen in una di leggermente maggiore carico aerodinamico, riducendo il fastidioso sottosterzo e rendendo la macchina un po' più equilibrata in tutti e tre i settori, come è successo nelle qualifiche.

Il gap accusato da Verstappen nelle qualifiche Sprint prova che Red Bull ha ancora molto lavoro da fare per raggiungere la squadra di Woking, soprattutto dopo aver visto il gap in un tracciato che avrebbe dovuto adattarsi meglio alla RB21.

Un altro aspetto preoccupante è che Red Bull ha portato molti più aggiornamenti di McLaren durante questa prima metà della stagione e, nonostante alcune vittorie su tracciati favorevoli (come Imola e Suzuka), non c'era quasi nessuna competizione contro la MCL39. Questo dimostra che l'auto Papaya non usa un "trucco speciale" per essere la più veloce, ma ha semplicemente un pacchetto molto più completo (composto da aerodinamica, telaio, sospensioni, motore, ecc.) rispetto alla RB21.

Dopo la straordinaria performance nello Sprint, con Verstappen in grado di superare Piastri nel primo giro, il team ha deciso di aumentare il livello di carico aerodinamico sulla RB21 del pilota olandese montando un'ala posteriore di media resistenza, principalmente per rendere la macchina più guidabile nelle condizioni di bagnato previste per la domenica.

Questa specifica dell'ala posteriore ha inevitabilmente ridotto la velocità di punta della macchina nei rettilinei e, secondo Verstappen, ha reso anche la RB21 meno bilanciata durante le qualifiche, impedendogli di combattere contro le due McLaren.

Per quanto riguarda Ferrari, la squadra di Maranello è arrivata a Spa con un retrotreno ridisegnato, dopo averlo testato durante la giornata di riprese che si è svolta a Mugello la scorsa settimana. Né Leclerc né Hamilton hanno mai descritto questo nuovo componente come un "cambio di gioco", poiché entrambi hanno detto che non ha reso la macchina molto diversa da guidare.

I risultati che la pista ci ha dato dopo una giornata di azione erano esattamente gli stessi: sia Hamilton che Leclerc non sono riusciti a tenere il passo di McLaren e Verstappen, ma erano comodamente davanti alle due Mercedes, come è successo nelle ultime gare.

La SF-25 sembrava perdere molto tempo sul giro nel settore centrale, segnando buone velocità di punta nel primo e nel terzo settore. Il team ha anche portato due specifiche leggermente differenti di ala posteriore, per dare una sensazione diversa ai due piloti: Leclerc, che generalmente preferisce una macchina più puntuta, ha montato un'ala posteriore a bassa resistenza, mentre Hamilton ha adottato la stessa specifica ma con un nolder sul bordo di uscita, per aumentare leggermente la presa dell'estremità posteriore.

Questo elemento non sembrava aiutare durante le qualifiche, poiché il pilota britannico non si sentiva troppo a suo agio con la macchina, qualificandosi solo in P16 per la gara principale. Dall'altro lato del garage, Leclerc si sentiva molto più sicuro con la SF-25, soprattutto dopo alcuni cambiamenti cruciali apportati all'auto dopo lo Sprint. Ciò ha permesso al monegasco di qualificarsi in P3 per la gara principale, dimostrando anche che la nuova sospensione posteriore ha dato risultati incoraggianti.

Ultima ma non meno importante, Mercedes ha avuto una giornata molto difficile su un tracciato dove ha ottenuto una vittoria l'anno scorso. La W16 non ha offerto una buona prestazione nonostante le temperature più fresche, perdendo molto tempo sul giro in tutti e tre i settori. Il problema principale per loro era che non erano in grado di portare le gomme alla giusta temperatura e quindi, non erano in grado di generare abbastanza grip per avere una buona performance.

La dimostrazione chiara è stata che sia Antonelli che Russell erano fuori in SQ1 e SQ2 il venerdì e hanno avuto una prestazione molto deludente anche nello Sprint. L'italiano non è riuscito a passare Q1 durante le qualifiche di sabato nemmeno, prova del momento difficile che sta affrontando nelle ultime gare. D'altra parte, Russell si è qualificato in P6, ma non è mai sembrato avere il passo delle macchine davanti a lui.

Di conseguenza, Mercedes dovrebbe concentrarsi sulla raccolta dei dati e capire realmente il motivo di queste scarse prestazioni durante gli ultimi fine settimana di gara, principalmente per migliorare durante la seconda metà della stagione. L'impressione dall'esterno sembra che la W16 abbia una finestra di funzionamento molto stretta e il suo comportamento cambia notevolmente a seconda delle condizioni e del layout esterno.

Questa è una caratteristica che ha caratterizzato anche tutte le auto Mercedes durante l'era dell'effetto suolo, prova che il team ha sempre lottato per capire pienamente queste normative. L'obiettivo per loro sarà quindi di chiudere la stagione 2025 nel miglior modo possibile mentre si concentra allo stesso tempo sul 2026.