Tech F1 | Come la McLaren si è imposta su Red Bull e Ferrari a Spa

McLaren è arrivata a Spa con grandi speranze di mantenere lo slancio dalla gara precedente. Per dimostrare la loro superiorità, il team ha deciso di introdurre definitivamente il nuovo fondo, che era stato precedentemente testato durante la prima sessione di prove a Silverstone, su entrambe le vetture da questo Gran Premio in avanti, il che significa che questa nuova componente ha dato i risultati attesi.

Il nuovo fondo mostra un design differente nell'area del bordo, che è stato completamente ridisegnato per funzionare in sinergia con le modifiche apportate al fondo stesso. L'obiettivo principale è produrre un "carico efficiente", cioè downforce a basso costo drag, migliorando ancora di più la MCL39 attraverso le curve di media e alta velocità.

A causa della singola sessione di pratica di un'ora, McLaren ha anche montato su entrambe le vetture un nuovo ala posteriore, progettata per circuiti con estremamente bassa downforce, come Spa, Monza e Las Vegas. Il nuovo componente presenta un design molto simile alla specifica low downforce, ma ha un piano di base con una corda molto più corta, principalmente per ridurre il drag.

Entrambi questi componenti sembrano aver funzionato perfettamente fin dai primi giri in FP1, dove Piastri e Norris hanno fatto segnare tempi di giri competitivi con le gomme dure. Il grande colpo è arrivato non appena il tandem Papaya ha montato le gomme con cerchio rosso, con Piastri che ha segnato un settore medio quasi 0.8 più veloce di tutti gli altri.

La prova definitiva che l'assetto scelto era quello giusto è stata durante le qualifiche: Norris è stato in grado di conquistare la pole con un margine di 0.388 secondi davanti a Charles Leclerc in P3, dimostrando la sua superiorità sul maestoso circuito.

L'unico svantaggio per McLaren potrebbe essere l'assetto scelto: rispetto a Red Bull, la squadra di Andrea Stella ha deciso di puntare su un assetto con una downforce leggermente superiore, guadagnando moltissimo nel settore centrale (dove ci sono la maggior parte delle curve di media e alta velocità) ma perdendo 4/5 km/h nei rettilinei rispetto a Verstappen durante le qualifiche sprint.

Questo potrebbe giocare contro la squadra se la gara di domenica è asciutta, ma per quanto è stato possibile apprezzare il venerdì e il sabato, la scelta dell'assetto ha completamente ripagato, nonostante un sorpasso al primo giro dello Sprint che ha relegato Piastri a P2. Lo scenario di domenica potrebbe essere diverso, principalmente a causa delle condizioni di bagnato previste, che potrebbero sfruttare il perfetto controllo della temperatura delle gomme della MCL39 come è accaduto a Silverstone.

Passando ad analizzare il venerdì della Red Bull, il team ha portato a Spa un grande pacchetto di aggiornamenti, che includeva un nuovo ala anteriore, una nuova presa d'aria di raffreddamento e carter delle sospensioni anteriori revisionati, tutti progettati per lavorare in sinergia con gli aggiornamenti già portati durante le ultime due gare.

Il team ha deciso di utilizzare la stessa ala posteriore che avevano già adottato a Silverstone, anche se quel design dovrebbe adattarsi meglio al layout di Spa-Francorchamps rispetto a quello britannico. Inoltre, è apparso anche un coprimotore più piccolo, principalmente per adattarsi meglio alle condizioni più fresche del fine settimana.

Nonostante la grande varietà di aggiornamenti, la RB21 sembrava un po' nervosa in FP1: Verstappen si è lamentato di una macchina molto lenta nel secondo settore, dove perdeva moltissimo tempo sul giro rispetto a McLaren. Il team ha probabilmente deciso di adottare un assetto scarico per la prima sessione di prove, facendo della macchina un vero e proprio razzo nei settori 1 e 3 ma facendola perdere quasi un secondo nel tortuoso settore 2.

Per rendere la macchina più bilanciata, il team ha deciso di aggiungere un po' di downforce dalle ali, cambiando l'ala anteriore di Verstappen con una leggermente più downforce, riducendo il fastidioso sottosterzo e rendendo la macchina un po' più bilanciata tra tutti e tre i settori, come è accaduto in qualifica.

Il divario accusato da Verstappen nelle qualifiche sprint ha dimostrato che la Red Bull ha ancora molto lavoro da fare per raggiungere il team di Woking, soprattutto dopo aver visto il divario su un tracciato che avrebbe dovuto adattarsi meglio alla RB21.

Un altro aspetto preoccupante è che la Red Bull ha portato molto più aggiornamenti rispetto alla McLaren durante questa prima metà di stagione e, nonostante alcune vittorie su layout favorevoli (come Imola e Suzuka), non c'era quasi competizione contro la MCL39. Questo dimostra che la vettura Papaya non usa un "trucco speciale" per essere la più veloce, ma semplicemente ha un pacchetto molto più completo (composto da aerodinamica, telaio, sospensioni, motore etc.) rispetto alla RB21.

Dopo l'eccezionale prestazione nello Sprint, con Verstappen in grado di superare Piastri durante il primo giro, il team ha deciso di aumentare il livello di downforce sulla RB21 del pilota olandese montando un'ala posteriore di media downforce, principalmente per rendere la macchina più gestibile nelle condizioni di bagnato previste per la domenica.

Questa specifica di ala posteriore ha inevitabilmente ridotto la velocità massima della macchina nei rettilinei e, secondo Verstappen, ha anche reso la RB21 meno equilibrata durante le qualifiche, impedendogli di lottare contro le due McLaren.

Per quanto riguarda la Ferrari, la squadra di Maranello è arrivata a Spa con una sospensione posteriore ridisegnata, dopo averla testata durante il filming day che si è tenuto a Mugello la scorsa settimana. Né Leclerc né Hamilton hanno descritto queste nuove componenti come un "cambiamento di gioco", visto che entrambi hanno detto che non hanno fatto sentire la macchina molto diversa da guidare.

I risultati che il circuito ci ha dato dopo una giornata di azione erano esattamente gli stessi: sia Hamilton che Leclerc non sono riusciti a tenere il ritmo di McLaren e di Verstappen, ma erano comodamente davanti alle due Mercedes, come è successo negli ultimi fine settimana di gara.

La SF-25 sembrava perdere molto tempo sul giro nel settore centrale, mentre registrava buone velocità massime nel primo e terzo settore. Il team ha anche portato due specifiche di ala posteriore leggermente diverse, per dare un feeling diverso ai due piloti: Leclerc, che generalmente preferisce una vettura più puntata, ha usato un'ala posteriore low downforce ritagliata, mentre Hamilton ha adottato la stessa specifica ma con un nolder sul bordo di uscita, per aumentare leggermente l'aderenza della parte posteriore.

Questo elemento non sembrava aiutare durante le qualifiche, poiché il pilota britannico non si sentiva troppo a suo agio con la macchina, qualificandosi solo in P16 per la gara principale. Dall'altro lato del box, Leclerc si sentiva molto più a suo agio con l'Sf-25, soprattutto dopo alcuni cambiamenti cruciali apportati alla macchina dopo lo Sprint. Questo ha permesso al monegasco di qualificarsi in P3 per la gara principale, dimostrando anche che la nuova sospensione posteriore ha dato risultati incoraggianti.

Ultimi ma non per importanza, Mercedes ha avuto una giornata molto difficile su un tracciato dove avevano conquistato una vittoria lo scorso anno. La W16 non ha dato buoni risultati nonostante le temperature più fresche, perdendo molto tempo sul giro in tutti e tre i settori. Il problema principale per loro era che non riuscivano a mettere le gomme nella giusta temperatura e quindi, non riuscivano a generare abbastanza aderenza per avere una buona prestazione.

La chiara dimostrazione è che sia Antonelli che Russell sono stati eliminati in SQ1 e SQ2 venerdì e hanno avuto una Sprint molto deludente. L'italiano non è riuscito a superare Q1 nemmeno durante le qualifiche del sabato, prova del difficile momento che sta affrontando durante le ultime gare. D'altra parte, Russell si è qualificato in P6, ma non sembrava mai avere il ritmo delle macchine davanti a lui.

Di conseguenza, Mercedes dovrebbe concentrarsi sulla raccolta di dati e capire veramente la ragione dietro queste scarse prestazioni durante le ultime gare, principalmente per migliorare durante la seconda metà della stagione. L'impressione dall'esterno sembra che la W16 abbia una finestra operativa molto stretta e il suo comportamento cambia enormemente a seconda delle condizioni e del layout esterno.

Questa è una caratteristica che ha caratterizzato anche tutte le auto Mercedes durante l'era effetto suolo, prova che il team ha sempre faticato a capire completamente queste regolamentazioni. L'obiettivo per loro sarà quindi chiudere la stagione 2025 nel modo migliore possibile concentrando gli sforzi anche sul 2026.