Tech F1 | Come la McLaren ha primeggiato su Red Bull e Ferrari a Spa.

La McLaren è arrivata a Spa con grandi speranze di mantenere lo slancio dell'ultima gara. Per dimostrare la loro superiorità, il team ha deciso di introdurre definitivamente il nuovo fondo, precedentemente testato durante la prima sessione di prove a Silverstone, su entrambe le auto a partire dal Belgio, il che significa che questo nuovo componente ha dato i risultati attesi.

Il nuovo fondo mostra un design diverso nell'area del bordo del fondo, che è stato completamente ridisegnato per funzionare in sinergia con le modifiche apportate sotto il fondo stesso. L'obiettivo principale è produrre più "carico efficiente", vale a dire una deportanza a basso costo di resistenza, migliorando ancora di più la MCL39 attraverso le curve di medie e alte velocità.

A causa della singola sessione di prove di 1 ora, McLaren ha montato anche su entrambe le auto un nuovo ala posteriore, progettata per circuiti con deportanza estremamente bassa, come Spa, Monza e Las Vegas. Il nuovo componente presenta un design molto simile alla spec a bassa deportanza, ma ha un piano principale con una corda molto più breve, principalmente per ridurre la resistenza all'aria.

Entrambi questi componenti sembravano funzionare perfettamente fin dai primi giri in FP1, dove Piastri e Norris hanno registrato tempi sul giro competitivi con le gomme dure. Il grande shock è arrivato non appena il tandem Papaya ha montato le gomme con la fascia rossa, con Piastri che ha fatto registrare un settore centrale quasi 0,8 più veloce di tutti gli altri.

La prova definitiva che l'assetto scelto era quello giusto è stata durante la qualificazione: Norris è riuscito a ottenere la pole con un margine di 0,388 secondi davanti a Charles Leclerc in P3, dimostrando la sua superiorità attorno al maestoso circuito.

L'unico svantaggio per la McLaren potrebbe essere l'assetto scelto: rispetto alla Red Bull, il team di Andrea Stella ha deciso di puntare su un assetto con deportanza leggermente superiore, guadagnando molto nel settore centrale (dove ci sono la maggior parte delle curve di media e alta velocità) ma perdendo 4/5 km/h nelle rettilinee rispetto a Verstappen durante la qualifica sprint.

Ciò potrebbe giocare contro il team se la gara di domenica è asciutta ma, per quanto è stato possibile apprezzare venerdì e sabato, la scelta dell'assetto ha completamente ripagato, nonostante un sorpasso nel primo giro dello Sprint che ha relegato Piastri in P2. Lo scenario di domenica potrebbe essere diverso, principalmente a causa delle attese condizioni di bagnato, che potrebbero sfruttare la perfetta gestione della temperatura delle gomme della MCL39 come è accaduto a Silverstone.

Passando ad analizzare il venerdì di Red Bull, il team ha portato a Spa un grosso pacchetto di aggiornamenti, che includeva un nuovo ala anteriore, un nuovo ingresso di raffreddamento e carenature modificate della sospensione anteriore, tutte fatte per lavorare in sinergia con gli aggiornamenti già portati nel corso degli ultimi fine settimana.

Il team ha deciso di utilizzare la stessa ala posteriore che aveva già adottato a Silverstone, anche se quel design dovrebbe adattarsi meglio al layout di Spa-Francorchamps rispetto a quello britannico. Inoltre, è apparsa anche una copertura motore più piccola, principalmente per adattarsi meglio alle condizioni più fresche del fine settimana.

Nonostante la grande varietà di aggiornamenti, la RB21 sembrava un po' nervosa in FP1: Verstappen si è lamentato di una macchina molto lenta nel secondo settore, dove stava perdendo un sacco di tempo rispetto alla McLaren. Il team probabilmente ha deciso di adottare un assetto scarico per la prima sessione di prove, rendendo quindi la macchina un razzo nel Settore 1 e 3 ma facendola perdere quasi un secondo nel tortuoso Settore 2.

Per bilanciare la macchina, il team ha deciso di aggiungere un po' di deportanza dalle ali, cambiando l'ala anteriore di Verstappen in una di deportanza leggermente superiore, riducendo il fastidioso sottosterzo e rendendo la macchina un po' più equilibrata tra i tre settori, come è accaduto in qualifica.

Il divario accusato da Verstappen nella qualifica sprint ha dimostrato che la Red Bull ha ancora molto lavoro da fare per raggiungere il team di Woking, soprattutto dopo aver visto il divario su una pista che avrebbe dovuto adattarsi meglio alla RB21.

Un altro aspetto preoccupante è che la Red Bull ha portato molti più aggiornamenti della McLaren durante questa prima metà della stagione e, nonostante alcune vittorie su layout favorevoli (come Imola e Suzuka), non c'è stata quasi nessuna competizione contro la MCL39. Questo dimostra che la macchina Papaya non usa un "trucco speciale" per essere la più veloce, ma ha semplicemente un pacchetto molto più completo (composto da aerodinamica, telaio, sospensioni, motore, ecc.) rispetto alla RB21.

Dopo la straordinaria performance nello Sprint, con Verstappen in grado di superare Piastri durante il primo giro, il team ha deciso di aumentare il livello di deportanza sulla RB21 del pilota olandese montando un'ala posteriore di deportanza media, principalmente per rendere la macchina più guidabile nelle attese condizioni umide per domenica.

Questa specifica dell'ala posteriore ha inevitabilmente ridotto la velocità massima della macchina sulle rettilinee e, secondo Verstappen, ha reso anche la RB21 meno equilibrata durante le qualifiche, impedendogli di lottare contro le due McLaren.

Per quanto riguarda la Ferrari, il team di Maranello è arrivato a Spa con una sospensione posteriore ridisegnata, dopo averla testata durante la giornata di riprese che si è svolta a Mugello la scorsa settimana. Né Leclerc né Hamilton hanno descritto questi nuovi componenti come un "cambiacartina", dato che entrambi hanno detto che non ha reso la macchina molto diversa da guidare.

I risultati che la pista ci ha dato dopo una giornata di azione erano esattamente gli stessi: sia Hamilton che Leclerc non hanno potuto mantenere il ritmo della McLaren e di Verstappen, ma erano comodamente avanti alle due Mercedes, come è accaduto negli ultimi fine settimana di gara.

La SF-25 sembrava perdere molto tempo nel settore centrale, mentre raggiungeva buone velocità massime nel primo e terzo settore. Il team ha anche portato due specifiche dell'ala posteriore leggermente diverse, per dare una sensazione diversa ai due piloti: Leclerc, che generalmente preferisce una macchina più puntata, ha percorso un'ala posteriore a bassa deportanza ritagliata, mentre Hamilton ha adottato la stessa specifica ma con un soffiaggio sul bordo d'uscita, per aumentare leggermente l'aderenza del retrotreno.

Questo elemento non sembrava aiutare durante la qualificazione, poiché il pilota britannico non si è sentito troppo a suo agio con la macchina, qualificandosi solo in P16 per la gara principale. Dall'altra parte del garage, Leclerc si sentiva molto più sicuro con la Sf-25, soprattutto dopo alcune modifiche cruciali apportate alla macchina dopo lo Sprint. Questo ha permesso al monegasco di qualificarsi in P3 per la gara principale, dimostrando anche che la nuova sospensione posteriore ha dato risultati incoraggianti.

Infine, la Mercedes ha avuto una giornata molto difficile su una pista dove ha conquistato una vittoria l'anno scorso. La W16 non ha funzionato bene nonostante le temperature più fresche, perdendo molto tempo in tutti e tre i settori. Il problema principale per loro era che non erano in grado di portare le gomme nella giusta temperatura e quindi, non erano in grado di generare abbastanza aderenza per avere una buona prestazione.

La dimostrazione evidente è che entrambi Antonelli e Russell sono stati eliminati in SQ1 e SQ2 il venerdì e hanno avuto una prestazione molto deludente nello Sprint. L'italiano non è riuscito a passare la Q1 nemmeno durante le qualifiche del sabato, prova del momento difficile che sta affrontando durante le ultime gare. D'altra parte, Russell si è qualificato in P6, ma non è mai sembrato avere il ritmo delle auto davanti a lui.

Di conseguenza, la Mercedes dovrebbe concentrarsi su raccolta dati e capire veramente il motivo dietro queste scarse prestazioni durante i recenti fine settimana di gara, principalmente per migliorare durante la seconda metà della stagione. L'impressione dall'esterno sembra che la W16 abbia una finestra di funzionamento super stretta e il suo comportamento cambia notevolmente a seconda delle condizioni e del layout esterno.

Questa è una caratteristica che ha caratterizzato anche tutte le auto di Mercedes durante l'era dell'effetto suolo, prova che il team ha sempre faticato a capire pienamente questo regolamento. L'obiettivo per loro sarà quindi chiudere la stagione 2025 nel miglior modo possibile mentre si concentra allo stesso tempo sul 2026.