F1 TECH | Hoe de regen in Silverstone een verontrustend probleem van Red Bull blootlegde

Red Bull introduceerde voor de Grand Prix van Groot-Brittannië enkele kleine wijzigingen aan de vloer, die het pakket dat de vorige keer in Spielberg was geïntroduceerd moest completeren. Deze onderdelen werden alleen op de wagen van Verstappen geplaatst, terwijl Tsunoda de oude onderdelen bleef gebruiken.

De wijzigingen hadden betrekking op twee gebieden: de voorvloer (het gebied rond de SIS-structuur die in de vloer is verzonken) en de vleugelrand van de voorvloer, aan de zijkant van de vloer.

Bij de analyse van de wijzigingen aan de voorvloer, waren er zichtbare wijzigingen op de RB21 te zien. zoals getoond in de tekening hieronder, is een klein deel van het oppervlak naast de SIS-deksel opnieuw ontworpen en uitgebreid, waarbij de helling en hoogte van dit profiel zijn vergroot (roze pijl).

Het doel hiervan is om een hoge downforce te genereren, om zo de turbulentie van de voorwielen naar buiten te duwen en te voorkomen dat deze in de Venturi-kanalen worden gezogen. Sterker nog, als je naar de vorm van dit element kijkt, wordt duidelijk dat het de lucht richting de vleugelrand van de vloer stuurt en dus naar buitenkant van de auto.

De vleugelrand van de vloer is volledig opnieuw geprofileerd, om in synergie te werken met de veranderingen aan de voorvloer. Zoals te zien is in de tekening hieronder, is de nieuwe vloerrand (die door Verstappen werd gebruikt) langer dan de vorige versie (die door Tsunoda werd gebruikt), vanwege de toevoeging van enkele winglets aan de voorzijde.

Zoals benadrukt door de blauwe pijl, is er een omhoog hellend profiel toegevoegd aan de nieuwe vloer, dat sterk lijkt op het profiel dat rechts van de drie vortexgeneratoren al aanwezig was. Naast dit koolstof "mes", zijn onder het horizontale profiel een vortexgenerator (rode pijl aan de rechterkant) en een kleine "vin" geplaatst, en de zojuist genoemde winglet (rode pijl aan de linkerkant) toegevoegd.

De oude versie had in dit gebied daarentegen drie kleine pinnen - een ontwerp dat sinds de introductie van de RB20 in 2024 werd gebruikt.

Tot slot verschilde ook het achterste deel van de vloerrand die gebruikt werd door Verstappen van die van Tsunoda. De nieuwe vloerrand van de Nederlander had een nieuw “L”-ontwerp in het eindgedeelte, deze was met de vloer verbonden door een metalen steun en een vortegenerator (rode pijl rechts). Met als doel om wervelingen te genereren, die vervolgens de luchtstroom richting het 'muizengat'(een gat in de diffuserramp) te duwen. 

De vorige versie had een veel eenvoudiger ontwerp, met een lang “mes” dat met een kleine koolstofdraad zijdelings met de vloer verbonden was. Bovendien had deze versie slechts één vortexgenerator element, dat zich precies aan het einde van het horizontale profiel bevond.

De wijzigingen die zojuist zijn uitgelegd, zijn tijdens de Grand Prix van Oostenrijk geïntroduceerd en op de wagen van Verstappen gehouden voor het weekend in het Verenigd Koninkrijk. Ze waren voornamelijk gericht op het verhogen van de hoeveelheid downforce die wordt gegenereerd door het achterste uiteinde, wat sinds het begin van het jaar een zeer gevoelig gebied van de RB21 is.

Al deze componenten waren gericht op het verbeteren van de balans van de RB21, waardoor de auto makkelijker te besturen moest worden voor de coureurs, zonder het algemene prestatieniveau te verminderen. Deze updates zijn zo ontworpen dat ze de auto veelzijdiger maken, waardoor monteurs makkelijker de juiste balans kunnen vinden tijdens raceweekenden.

De lage rijhoogte en stijve mechanische setup die op Silverstone Circuit nodig zijn, zijn sinds 2023 één van de sterktes van Red Bull geweest. Hierdoor kon het vaak domineren op de circuits met een “traditionele” lay-out.

Dit jaar hebben ze echter enorme problemen met de algehele balans van de RB21, die in alle soorten bochten erg onstabiel is vanwege de overmatige onderstuur.

Dat is precies wat er met Red Bull gebeurde tijdens de eerste vrije training op Silverstone. De RB21, die met de basis-setup getest was op de simulator, was in bochten met hoge en lage snelheid erg moeilijk te besturen. Hierdoor klokte Verstappen slechts de 10e tijd in VT1, waarmee hij 5,5 tienden langzamer was dan Lewis Hamilton.

Upgrades leken geen gunstige invloed te hebben op deze zwakte. Hierdoor moesten de Red Bull-engineers een cruciale, maar drastische keuze maken voor VT2. Ze besloten om een nóg lagere downforce achtervleugel op de auto van Verstappen te monteren. Deze specificatie was waarschijnlijk oorspronkelijk ontworpen om te worden gebruikt op snelle circuits zoals Spa-Francorchamps of Monza, maar gezien de problemen die tijdens de eerste vrije training werden ondervonden, waren de engineers ervan overtuigd het in ieder geval uit te proberen op vrijdag.

Zoals benadrukt in de tekening hieronder, werd de nieuwe achtervleugel gekenmerkt door veel kortere akkoorden van zowel de DRS-flap (groene pijl) als het hoofdvlak (blauwe pijl), die ook een vlak hoofdvlak had om de luchtweerstand zoveel mogelijk te verminderen. Bovendien reed het team vanaf VT2 ook met een veel dichtere auto vanwege de lage temperatuur (oranje pijl), waardoor de ventilatieopeningen aan de zijkant van de motorkap (die ontworpen zijn om warmte af te voeren) werden verkleind.

Deze nieuwe achtervleugel zorgden ervoor dat de RB21 tijdens de tweede vrije training veel meer in balans was, waardoor Verstappen een sterkere voorkant voelde in vergelijking met wat er gebeurde tijdens de eerste sessie. De Nederlandse wereldkampioen bleek ook zeer competitief in de racesimulatie, met de snelste gemiddelde tijd, op slechts duizendsten van een seconde voor Norris.

Deze achtervleugel werd ook vanaf zaterdag op Tsunoda's auto gebruikt.

Deze setup, die de monteurs op vrijdagavond nog had verbeterd, stelde Verstappen in staat om op zaterdag pole te pakken, nipt voor de twee McLarens. De RB21 leek, ondanks het lage niveau van downforce, veel stabieler - ook dankzij de zachte band die enkele van de zwakke punten van de auto over de enkele ronde verhulde. 

“Ik had veel last van onderstuur, maar tegelijkertijd ook van overstuur op sommige plaatsen. Het was erg moeilijk om te balanceren. Ik denk dat we vandaag zeker het onderstuur hebben verbeterd en dat stelde me gewoon in staat om een beetje meer te pushen,” zei Verstappen na de kwalificatie.

Wat betreft de vleugel, voegde hij er nog aan toe: "Hij heeft zeker weinig downforce, je kunt dat zien, denk ik. Maar hij leek het vol te houden en daarom hebben we besloten ermee door te gaan. We zullen zien wat het ons morgen in de race brengt.”

De dappere keuze werd door het weer op zondag echter niet beloond met een mooi resultaat. De koude temperatuur en het natte circuit dwongen alle coureurs om de race te starten met intermediate banden, het exacte tegenovergestelde van waar Red Bull op gehoopt had. Vanaf het moment dat de banden begonnen te slijten, werd het voordeel van McLaren zichtbaar en werd Verstappen ingehaald door Piastri, die in ongeveer 4 ronden met gemak een gat van 7 seconden creëerde.

Na een spin bij de herstart achter de safety car, verliep de race rampzalig voor de Nederlander, die vele ronden vast kwam te zitten achter Sainz in de Williams. Hij was niet in staat om aan te vallen vanwege de extreme bandenslijtage, die uiteindelijk de grip beperkte.

Zijn racetempo op de medium banden tijdens de laatste ronden van de race stelde hem uiteindelijk in staat om op P5 te finishen, waardoor de schade werd beperkt.

“Het was erg lastig om de auto te balanceren tussen lage snelheid en hoge snelheid. Ik kon echt geen goede balans vinden. Ook op de inters denk ik dat we te veel slijtage hadden aan de banden, vooral in vergelijking met McLaren, die weer op een ander niveau zat,” reageerde Verstappen na de race. 

Deze krachtige woorden bewezen dat Red Bull op zaterdag een gok gewaagd heeft met de Monza-stijl achtervleugel, in een alles-of-niets poging voor de kwalificatie. Dit in afwachting van beter weer op zondag. Echter leverden de slechte prestaties tijdens de race ook het bewijs van hoe de updates niet effectief lijken te werken, waardoor vrijwel geen veranderingen zijn wat betreft de algehele balans van de RB21.

Hierdoor zou een groot alarm af moeten gaan bij Red Bull, met name met oog op 2026. Als er geen vooruitgang wordt geboekt met de nieuwe componenten, betekent dit dat er geen correlatie is tussen de gegevens die gezien worden op de baan en die gezien worden tijdens de simulaties (CFD, windtunnel en simulator) in de fabriek. Dit resultaat in grote prestatieverschillen.

Om deze reden moet het team zich voor de start van het 2026-seizoen richten op het oplossen van dit grote probleem, omdat het de ontwikkeling van hun nieuwe auto in gevaar zou kunnen brengen. En dat zou mogelijk een grote impact kunnen hebben op de prestaties vanaf volgend jaar.