FIA legt uit: Dit gaat er veranderen aan de regels rondom de 'Flexwings' in Barcelona

De nieuwe manier van controle geldt voor de voorvleugel. Voorafgaand aan het seizoen werd al bekend dat er strenger gecontroleerd moet worden. Nikolas Tombazis, de Single Seater Director van de FIA, legde uit waarom de autosportfederatie ervoor koos om pas bij de Grand Prix van Spanje strenger te testen.

“Tijdens een reeks races tijdens en na de Grand Prix van België hebben we camera’s op de voorvleugels van alle auto’s geïnstalleerd en opnieuw kwamen we tot de conclusie dat de tests strenger moesten worden. Die conclusie kwam echter vrij laat in het jaar en we waren van mening dat als we aan het begin van dit seizoen extra tests hadden ingevoerd, dit moeilijk zou zijn geweest voor de teams en dat dit ertoe zou leiden dat bestaande voorvleugels zouden worden afgedankt. Dit zou extra kosten met zich meebrengen. Daarom vonden we het verstandiger om de invoering uit te stellen.”

Bij het testen van de voorvleugels wordt er 100 kg belasting aan beide zijden symmetrisch van de auto uitgeoefend. Voorheen mocht de verticale doorbuiging van de voorvleugel niet meer dan 15 mm bedragen. Bij belasting aan één zijde was dit 20 mm.

Vanaf het komende weekend verandert dit. Bij 100 kg belasting aan beide zijden mag de verticale doorbuiging niet meer dan 10 mm zijn. Bij belasting aan één zijde zal dit niet meer dan 15 mm zijn mogen zijn.

Ook de doorbuiging van de voorvleugelklep zal strenger getest worden. Voorheen zei de regelgeving dat “Elk deel van de achterrand van een voorvleugelklep niet meer dan 5 mm mag doorbuigen, gemeten langs de belastingas, wanneer er een belasting van 6 kg loodrecht op de klep wordt uitgeoefend.” De toegestane doorbuiging is vanaf dit weekend slechts 3 mm.

Tombazis stelde dat, ondanks dat de veranderingen niet groot lijken, de toename in stijfheid aanzienlijk is en dat dit hopelijk een einde zal maken aan de kwestie voor dit jaar: “Het is natuurlijk logisch dat de FIA meer flexibiliteitstests of stijfheidstests toevoegt wanneer zij van mening is dat een bepaald gebied misschien iets te veel wordt uitgebuit. Maar we hopen dat dit de laatste keer is dat we hier iets aan doen dit jaar.”

Het controleren van de voorvleugels zal op regelmatige basis gebeuren, zo stelde de Single Seater Director van de FIA: “We controleren de teams op verschillende momenten tijdens het seizoen en vragen hen om bepaalde onderdelen mee te brengen. We controleren deze onderdelen afzonderlijk en testen ze soms op de hele auto. We testen vaak in parc fermé-omstandigheden, op zaterdag na de kwalificatie en op zondagochtend, omdat teams in parc fermé uiteraard geen wijzigingen aan hun auto mogen aanbrengen. Zo zorgen we ervoor dat ze geen stijve vleugel monteren voor de test en iets anders gebruiken tijdens de race. We voeren ook af en toe controles uit na een race als we daar reden toe zien. Die tests zijn statische belastingstests, zoals gedefinieerd in artikel 3.15 van het technisch reglement.”

Ook wordt er gekeken naar de toekomst. Met de nieuwe reglementen in 2026 op komst, vertelde Tombazis dan ook dat er getest zal blijven worden: “Er zijn gebieden waar de neiging om flexibele componenten te gebruiken minder uitgesproken is, bijvoorbeeld vanwege de lineaire modus, en daarom kan het zijn dat we op sommige gebieden op een gegeven moment besluiten om de strengheid van de tests te versoepelen. Maar in wezen is de filosofie hetzelfde. We moeten waakzaam blijven en we moeten blijven testen. We zijn momenteel bezig met het vaststellen van de belastingen voor volgend jaar. We zullen dus kijken hoe de eerste zich ontwikkelt en als we moeten reageren om de eerlijkheid te behouden, dan zullen we dat doen.”

Eerder dit seizoen trad de FIA al op tegen de zogenoemde ‘mini-DRS’. In het eerste reglement stond dat de afstand tussen de mainplane en de slot gap niet meer dan 2 mm mocht variëren, bij een belasting van 75 kg aan beide uiteinden van de mainplane. Toch kwam de autosportfederatie tot de conclusie dat het nog strenger zou moeten worden, zo vertelde Tombazis: “De regelgeving van 2025 was bedoeld om het zogenaamde ‘mini-DRS effect’ tegen te gaan, waarover het veel ging vorig najaar. Vanaf het begin van het seizoen werden er tests toegepast, maar al snel bleek dat deze ontoereikend was.”

In Australië werden er camera’s op de auto’s gemonteerd, om zo te kijken hoe succesvol de reglementen waren geweest. Na een analyse van de beelden besloot de FIA dat er nog strengere tests nodig waren. Bij de Grand Prix van China mocht het gat tussen de mainplane en de slot gap 0,75 mm zijn. Vanaf de race in Japan mag het gat 0,5 mm zijn.